MOB BCFe 4/4 21-22

BTB BCe 4/4 5 beim Bahnhof Basel Heuwaage

Vorbild

Die BCFe 4/4 21 und 22 sind elektrische Meterspur-Triebwagen. Sie wurden 1907 von der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) bestellt und im Jahre 1908 abgeliefert. Bei diesen Triebwagen handelt es sich um eine Nachbeschaffung von zwei Stück der Triebwagen Serie BCFe 4/4 7 bis 20. Sie waren praktisch baugleich wie die BCFe 4/4 7–20 wogen jedoch mit 28 Tonnen 400 kg mehr als der Durchschnitt der vorangehenden Fahrzeugserie.

Später wurden diese Triebwagen als BCFe 4/4 21^I und 22^I bezeichnet und an die Birsigtalbahn (BTB) abgegeben wo sie anfänglich als BCe 4/4 5^II und 6^II bezeichnet würden. Sind nicht zu verwechseln mit den später mit den gleichen Nummern bezeichneten Diensttriebwagen Xe 4/4 21^II und 22^II die aus den Triebwagen BFZe 4/4 1004 und 1005 hergerichtet wurden.

Beide Triebwagen wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) hergestellt und mit einer elektrischer Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth versehen.

Begründung der damaligen Fahrzeugbeschaffung

Für die Eröffnung des Bahnstrecken-Teilstückes Montbovon–Château-d'Oex–Gstaad im Jahre 1904 und Gstaad–Zweisimmen im Jahre 1905 stieg der Bedarf an Fahrzeugen bei der Montreux–Berner Oberland-Bahn an. Die entsprechenden Fahrzeuge wurden in den Jahren 1902 und 1903 bestellt. Insgesamt ging es dabei um eine Beschaffung von 16 Triebwagen, 21 zweiachsigen Personenwagen und 42 Güterwagen. Bei den 16 Triebwagen handelte es sich um die 14 BCFe 4/4 7 bis 20 und die beiden CFZe 4/4 1001 und 1002.

Die Nachbeschaffung von 1908 betraf zwei weitere Triebwagen BCFe 4/4 21 und 22. Als sie in Betrieb kamen, war BCFe 4/4 9 wegen eines Brandes bereits nicht mehr im Bestand und wurde danach als CFZe 4/4 1003 wieder aufgebaut.

Beide Fahrzeuge wurden 1953 an die Birsigtalbahn abgegeben, dies infolge des Depotbrandes in Therwil und des damit verbundenen akuten Fahrzeugmangels. Bei der Birsigtalbahn erhielten sie die Nummern 5 und 6 und wurden 1966 abgebrochen. Zuerst waren diese vermietet, dann nach Eingang der Versicherungsleistung wurden diese verkauft.

Beschreibung der beiden Fahrzeuge

Die Fahrzeuge haben einen verblechten Holzkasten, der auf einem genieteten Stahlrahmen ruht. Die Kraftübertragung erfolgt über vier geschlossene Tatzlagerantriebe mit zweiteiligen elastischen Zahnrädern. Der vierpolige Gleichstrom-Motor und ist eigenventiliert. Die Übersetzung betrug bei Ablieferung 1:4,33. Bei 700 Volt an der Motorenklemme entwickelte einer der vier Motor an der Welle eine Stundenleistung von 65 PS (48 kW). Zusammen leisteten die vier Motoren 260 PS (192 kW).

Die Steuerung der Motoren erfolgt über einen Direktkontroller. Auch liegt an den Motorenklemmen je nach Fahrstufe die volle Fahrleitungsspannung an. Sie besitzen zehn Fahr- und fünf Bremsstufen. Es ist bereits beim Fahrzeugbau eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut worden. Als Triebwagen und Zugbremse ist es eine Vakuumbremse der Bauart „Hardy“ eingebaut, die auf alle vier Achsen wirkt. Zusätzlich ist als Hand- bzw. Feststellbremse eine Handspindelbremse sowie eine ab der Fahrleitung gespeiste Magnetschienenbremse vorhanden. Die Fahrzeugbedienung erfolgt stehend.

Die anfängliche Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, wurde später auf 50 km/h erhöht.

Eine Vielfachsteuerung war nicht vorhanden. Die Triebwagen wurden vor allem anfänglich viel in Mehrfachtraktion eingesetzt. Für die Kommunikation zwischen mehreren Triebfahrzeugen war eine Klingeleinrichtung eingebaut, durch die sich das Fahrpersonal mit festgelegten Zeichen verständigen konnte.

Geschichte der beiden Fahrzeuge

• Im Jahr 1926 wurden alle Fahrzeuge mit einer Sicherheitssteuerung für den Einmannbetrieb ausgerüstet.
• Im Jahre 1943 wurde einer der beiden Lyrabügel durch einen Scherenstromabnehmer ersetzt.
• 1953 wurden die beiden Motorwagen an die von einem Depotbrand heimgesuchte Birsigthalbahn (BTB) abgegeben. Dazu wurden die Triebwagen den Normalien der Birsigtalbahn angepasst. So wurde die Kupplung angepasst. Der Zentralpuffer wurde abmontiert und der darunterliegende Haken durch eine wikipedia:de:Trichterkupplung ersetzt. Ebenso wurde ein Pantograph durch einen eigenen ersetzt und den Lyrabügel entfernt.
• 1954 erhielten die beiden Triebwagen einen Anstrich und die Bezeichnung gemäss dem Farbschema der Birsigtalbahn. Obschon das Gepäckabteil beibehalten wurde, wurden die Triebwagen als BCe 4/4 5^I und 6^I bezeichnet.
• Im Jahr 1956 erfolgte eine Umzeichnung infolge Aufhebung der 3. Klasse in ABe 4/4 5^I und 6^I
• 1961 Umbau des Seitengang-1. Klasse-Abteils in ein Mittelgangabteil beim Triebwagen ABe 4/4 5^I
• 1961–1962 Umbau des Seitengang 1. Klasse Abteils in ein Mittelgangabteil beim Triebwagen ABe 4/4 6^I, Vergrößerung des 2. Klasse-Abteils auf Kosten des WC und eines Teils des Gepäckraums.

Fahrzeugeinsatz

Bei der Montreux–Berner Oberland-Bahn bis 1953

Die Fahrzeuge waren anfänglich für den Verkehr über die Gesamtstrecke bestimmt und wurden auch entsprechend verwendet, während die älteren und schwächeren Fahrzeuge im lokalen Verkehr eingesetzt wurden.

Die meisten der 1910 eingeführten Schnellzüge führten aber die im gleichen Jahr beschafften BFZe 4/4 23 bis 26.

Die 1924 angeschafften CFZe 4/4 27 und 28 waren vor allem im Güterverkehr eingesetzt.

Die Gepäcktriebwagen DZe 6/6 2001 und 2002 von 1932 führten ebenfalls Schnellzüge, obwohl sie ursprünglich für die Führung des Golden Mountain Pullman Express gedacht waren der jedoch nur im Jahre 1931 verkehrte.

Mit der Ablieferung der Leichttriebwagen CFe 4/4 3001 bis 3006 in den Jahren 1944 bis 46 wurden sie in untergeordnete Dienste versetzt.

Bei der Birsigtalbahn ab 1953

Sofort nach Anpassung der Triebwagen an die Normalien der Birsigtalbahn wurden diese im Personenverkehr eingesetzt.

Der Triebwagen 5^I erhielt im Jahre 1966 noch kurzzeitig die BSI-Kupplung zur Überfuhr des damals neu beschafften Rollmaterials (Treibwagen ABe 4/4 11 bis 16, Steuerwagen Bt 21 bis 27 und Zwischenwagen B 61 und 62).

Verbleib

Beide Triebwagen wurden im Jahre 1966 ausrangiert und abgebrochen.

Literatur

• Claude Jeanmaire: Die Entwicklung der Basler Straßen- und Überlandbahnen 1840–1969. Verlag für Eisenbahn und Straßenbahn, Basel 1969.
• 75 Jahre MOB, 75 ans MOB, 1901–1976. (Zweisprachig: Französisch und Deutsch), Chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB), Montreux, 1976, ohne ISBN.
• Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne und Jean-Louis Rochaix: Chemin de fer Montreux Oberland Bernois. Du Léman au Pays-d'Enhaut, Band 1. Bureau vaudois d'adresses (BVA), Lausanne 1992, ISBN 2-88125-008-4

Modelle

Die Firma BEMO Modelleisenbahnen hat aber derzeit (Stand 2013) ein entsprechendes Modell in Entwicklung das eine Variante als MOB oder BTB Triebwagen zuliesse. Siehe auch MOB BCFe 4/4 7 bis 20.