Benutzer:CoCo11417/Baustelle/Die Schweizerischen Privatbahnen (Zusammenfassung)

Dieser Beitrag basiert weitgehend auf den einschlägigen Artikeln in der Fachliteratur.

Gornergratbahn

Die Gornergratbahn, abgekürzt GGB, ist eine von Anfang an elektrisch betriebene meterspurige Zahnradbahn mit einer zweilamelligen Abt-Zahnstange. Die Eisenbahn-Gesellschaft ist heute eine hundertprozentige Tochter der BVZ Holding und erschliesst von Zermatt ausgehend den Gornergrat.

Das Gebiet der Gornergratbahn gilt als beliebtes Ganzjahres Tourismusgebiet, auch weil die Gornergratbahn in Europa die höchste im Freien angelegte Bergbahn ist. Sie hat die zweithöchsten Endstation Europäischer Bergbahnen auf 3'089 m über Meer. Die Jungfraubahn (JB) mit der in Europa höchstgelegenen Endstation auf dem Jungfraujoch mit 3'454 Meter über Meer, fährt hingegen weitgehend im Tunnel.

Im Jahre 1898 wurde die Bahnstrecke Zermatt-Gornergrat eröffnet. Elektrifiziert ist die Zahnradbahn mit Drehstrom, der eine zweipolige Fahrleitung bedingt. Im Bereich des Bahnhofes Zermatt besteht ein Verbindungsgeleise zur Matterhorn-Gotthard Bahn (MGB), so dass Dienstfahrzeuge und Güterwagen situativ übergeben werden können.

Matterhorn–Gotthard-Bahn

Furka–Oberalp-Bahn

Schöllenenbahn

Die Schöllenenbahn, abgekürzt SchB, war die Bahngesellschaft die die Meterspurige Bahnstrecke Göschenen–Andermatt 1917 mit gemischtem Adhäsion- und Zahnradbetrieb eröffnete. Sie wurde von Anfang an elektrisch betrieben. 1961 fusionierte die Schöllenenbahn mit der damaligen Furka–Oberalp-Bahn (FO).

Namensgebend für die Schöllenenbahn ist die Schöllenenschlucht mit der sagenumwobenen Teufelsbrücke. Typisch für die Lokomotiven, Triebwagen und Personenwagen war die hellblaue/crème Farbgebung. Die entsprechenden Fahrzeuge, auch der ursprüngliche Triebwagen BCFhe 2/4 41, erhielten die rote Farbgebung erst nach der Fusion mit der Furka–Oberalp-Bahn.

Siehe auch

Glacier-Express

Bahnstrecken der Matterhorn–Gotthard-Bahn

Siehe auch

-> Siehe Hauptartikel Bahnstrecke Göschenen-Andermatt

1917 eröffnete die ehemalige Schöllenenbahn (SchB) die meterspurige Bahnstrecke Göschenen-Andermatt. Die von Anfang an elektrisch sowie im gemischtem Adhäsion- und Zahnradbetrieb betriebene Bahnstrecke gehört heute der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Sie wird von ihr als Stichstrecke betrieben.

Bahnstrecke Göschenen-Andermatt

1917 eröffnete die ehemalige Schöllenenbahn (SchB) die meterspurige Bahnstrecke Göschenen-Andermatt. Die von Anfang an elektrisch sowie im gemischtem Adhäsion- und Zahnradbetrieb betriebene Bahnstrecke gehört heute der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Sie wird von ihr als Stichstrecke betrieben.

Die Bahnstrecke stellt eine von Anfang an wintersichere Verbindung durch die Schöllenenschlucht, zwischen der Gotthard-Bergstrecke in Göschenen am Nordportal des Gotthard Scheiteltunnels und der Bahnstrecke Brig-Furka-Disentis in Andermatt her.

Im Zusammenhang mit der aus strategischen Gründen erfolgten Elektrifikation der Bahnstrecke Brig-Furka-Disentis mitten im zweiten Weltkrieg 1941, wurde das Stromsystem der Bahnstrecke von Gleichstrom auf hochgespannten Wechselstrom von 11'000 Volt 16 2/3 Hertz angepasst. Damit entstand ein zusammenhängendes mit hochgespannten Wechselstrom betriebenes Alpines Bahnstreckennetz, bestehend aus der Bahnstrecke der damaligen Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ), der Bahnstrecken der Furka-Oberalp-Bahn (FO) und den Bahnstrecken des sogenannten Stammnetz der Rhätischen Bahn (RhB).

Oensingen–Balsthal-Bahn

Die Oensingen–Balsthal-Bahn, abgekürzt OeBB, ist eine elektrisch betriebene Normalspurbahn. Die Eisenbahn-Gesellschaft verbindet die Ortschaften Balsthal und Klus mit Oensingen. Sie erschliesst auch mehrere an der Bahnstrecke liegenden Industriewerke wie Beispielsweise diejenigen der Von Roll. In Oensingen besteht ein Anschluss an die Jurasüdfusslinie, die von Olten (Zürich) entlang des namengebenden Jurasüdfusses über Oensingen–Solothurn–Grenchen–Biel–Neuenburg–Yverdon-les-Bains nach Morges und weiter nach Genf führt.

1899 konnte auf der rund vier Kilometer lange Bahnstrecke Oensingen–Balsthal der Betrieb aufgenommen werden. 1943 wurde die Bahnstrecke elektrifiziert. Seit 1975 verkehren unter dem Begriff Chluser-Schnägg wieder historische Dampfzüge auf der Bahnstrecke.

Die Eisenbahn-Gesellschaft ist heute bekannt für ihren historischen Fahrzeugpark, der für Sonderfahrten eingesetzt wird. Auch wurden in den Werkstätte in Balsthal durch deren Dampfgruppe selber, wie auch durch Dritte, mehrere historische Schienenfahrzeuge vorbildlich aufgearbeitet, darunter mehrere Dampflokomotiven.

Baselland Transport

Stadler Tango Be 4/10 Gelenktram der BLT kurz vor der Haltestelle Bahnhof SBB in Basel 2009.

Die Baselland Transport, abgekürzt BLT, ist ein vorwiegend in den Kantonen Basel-Landschaft und Basel Stadt tätiges Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs. Sie ist sowohl Eigentümer wie auch Betreiber mehrerer Überland-Strassenbahnstrecken und Betreiber mehrere Autobuslinien.

1974 aus dem Zusammenschluss der Birseckbahn (BEB), Birsigtalbahn (BTB), Trambahn Basel–Aesch (TBA) und der Basellandschaftlichen Ueberlandbahnen (BUeB) entstanden, unterscheidet sich die Baselland Transport zusammen mit der selbständigen Autobus AG Liestal in der gelben Farbgebung der Fahrzeuge von den Basler Verkehrsbetrieben (BVB), ursprünglich Basel Strassen-Bahnen (BStB), im Stadtkanton Basel mit ihren Fahrzeugen in grüner Farbgebung. 2016 wurde auch die Waldenburgerbahn (WB) in die Baselland Transport integriert, wobei der Begriff Waldenburgerbahn als Markenname für die Bahnstrecke Liestal–Waldenburg bestehen bleibt.

Dass auch die gelben Strassenbahnzüge der Baselland Transport und deren Autobusse im Kanton Basel und damit in der Stadt Basel verkehren, wie auch die gründen Strassenbahnzüge der Basler Verkehrsbetrieben und deren Autobus auch m Kanton Basel-Landschaft, liegt in dem Sachverhalt das einzelne Linien vom einen oder anderen Unternehmen durchgehend betrieben werden.

Waldenburgerbahn

WB BCe 4/4 3 1982 im Strassenplanum.

Die Waldenburgerbahn, abgekürzt WB, im Volksmund auch Waldenburgerli genannt, ist eine weitgehend auf eigenem Bahnkörper am Strassenrand verkehrende elektrisch betriebene Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm. Die Eisenbahn-Gesellschaft im Besitz der Baselland-Transport (BLT) trägt intern die Liniennummer 19, wird aber unter dem Name Waldenburgerbahn mit einem eigenständigen Erscheinungsbild vermarktet.

Mit der 1858 erfolgten Eröffnung der Hauenstein-Bergstrecke, mit dem gleichnamigen ersten Gebirgstunnels der Schweiz im Gebiet des unteren Hauensteinpasses, und dem Scheitern der Wasserfallenbahn als alternativen Bahnstrecke ins Schweizerische Mittelland im Gebiet des oberen Hauensteinpasses 1875 nahmen die Waldenburger, da eine Verarmung infolge des Verlustes des Transitverkehr drohte, die Sache zur besseren Erschliessung des Tales selber in die Hand. Sie erbauten sich mit bescheidenen Mittel die Bahnstrecke Liestal–Waldenburg. 1880 wurde diese eröffnet. Für Schweizerische Verhältnisse sehr spät erfolgte die Elektrifikation. Ab 1953 fuhren die Züge elektrisch. Mit Stand 2016 wird infolge der notwendigen Fahrzeugerneuerung und des in den vergangen Jahren stark angewachsen Verkehrs die Umstellung der Spurweite 750 auf 1000 mm vorbereitet und in den nächsten Jahren umgesetzt.

Sissach–Gelterkinden-Bahn

Zug der SG in Gelterkinden.

Die Sissach–Gelterkinden-Bahn, abgekürzt SG, im Volksmund auch Gelterkinderli genannt, war eine weitgehend im Strassenplanum auf der gleichnamigen Bahnstrecke Sissach–Gelterkinden verkehrende meterspurige Überlandbahn. Sie verkehrte von 1891 bis 1916 und war nach der Eröffnung der ehemaligen Strassenbahn Vevey–Montreux–Chillon (VMC) im Jahre 1888 die zweite elektrisch betriebene Bahnstrecke der Schweiz.

Bei der 1858 erfolgten Eröffnung der Hauenstein-Bergstrecke, mit dem gleichnamigen ersten Gebirgstunnels der Schweiz, im Gebiet des unteren Hauensteinpasses, blieb Gelterkinden abseits der Bahnstrecke. Rund dreissig Jahre später erhielt Gelterkinden in Sissach doch noch einen Bahnanschluss.

Mit der 1916 erfolgten Eröffnung der Bahnstrecke durch den Hauenstein-Basistunnel von Sissach über Gelterkinden und Tecknau nach Olten, verlor jedoch die Sissach–Gelterkinden-Bahn ihre Berechtigung. Die Betriebseinstellung und der Abbruch erfolgte noch im gleichen Jahr unter Profitierung der durch den ersten Weltkrieg bedingten hohen Rohstoff Preisen. Das gute Liquidationsergebnis lies die nicht gerade guten Betriebsergebnisse der Vorjahre und die durch die technische Pionierarbeit bedingten Schwierigkeiten des elektrischen Bahnbetriebes bald vergessen.

Seetalbahn

STB BCe 4/4 53 1910 in Beinwil am See.

Der Ursprung der Seetalbahn, abgekürzt STB, geht auf die 1882 in London gegründete Lake Valley of Switzerland Railway zurück. Diese von Englischen Investoren gegründete Eisenbahngesellschaft erfüllte deren hohen Erwartungen jedoch nicht und wurde im Jahre 1894 an die in der Schweiz neu gegründete Seetalbahn verkauft.

Von der damaligen Lake Valley of Switzerland Railway wurde sowohl die Bahnstrecke von Emmenbrücke über Beinwil am See nach Lenzburg, wie auch die Bahnstrecke von Beinwil am See nach Reinach, als kostengünstig dampfbetriebene am Strassenrande entlanggeführte Normalspurbahn eröffnet.

1895 wurde die Bahnstrecke von Lenzburg nach Wildegg verlängert. Zur Steigerung der Attraktivität wurden 1894 und 1896 vierachsige Grossrauwagen beschafft, 1903 Speisewagen. 1906 wurde die Bahntrecke von Reinach nach Beromünster verlängert. 1910 wurden die Bahnstrecken mit Einphasenwechselstrom von 5‘500 Volt und 25 Hz elektrifiziert. Ab 1913 wurden Schnellzüge geführt.

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zeigte grosses Interesse die nun lukrative Bahn zu erwerben und kaufte die Seetalbahn zum konzessionsmässigen Rückkauftermin 1922. Dies bedeutete das Ende der fortschrittlichen Neuerungen des vormaligen privaten Eigentümer.

Siehe auch

-> Siehe Hauptartikel Bahnstrecke (Luzern-)Emmenbrücke–Beinwil am See–Lenzburg–Wildegg

Die 1882 eröffnete Bahnstrecke von Emmenbrücke über Beinwil am See nach Lenzburg wurde 1895 nach Wildegg verlängert. 1910 wurde die Bahnstrecke mit Einphasenwechselstrom elektrifiziert. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke durch den Heitersberg 1975 verlor der Anschluss in Wildegg seine Bedeutung. 1984 wurde der Personenverkehr zwischen Lenzburg und Wildegg auf Autobusbetrieb umgestellt, der Güterverkehr eingestellt und in der Folge der Bahnstreckenabschnitt für eine Umfahrungsstrasse genutzt.

-> Siehe Hauptartikel Bahnstrecke Beinwil am See–Beromünster

Die 1882 eröffnete Bahnstrecke von Beinwil am See nach Reinach wurde 1906 nach Beromünster verlängert. 1910 wurde die Bahnstrecke mit Einphasenwechselstrom elektrifiziert. 1992 wurde der Personenverkehr auf Autobusbetrieb umgestellt, 2001 wurde der Güterverkehr eingestellt und in der Folge die Bahnstrecke abgebaut.

Bahnstrecke (Luzern-)Emmenbrücke–Beinwil am See–Lenzburg–Wildegg

-> Langtext erstellen (lassen).

Bahnstrecke Beinwil am See–Beromünster

-> Langtext erstellen (lassen).

Besonderes

Der Begriff Seetalbahn wird auch heute noch für die Bahnstrecken (Luzern-)Emmenbrücke–Beinwil am See–Lenzburg–Wildegg und Beinwil am See–Beromünster verwendet. Obschon die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) die damalige Seetalbahn bereits 1922 übernommen hat. Seit 1983 widmet sich auch Verein Historische Seethalbahn (VHS) in Hochdorf dem historischen Erbe der Seetalbahn.

Frauenfeld–Wyl-Bahn

Die Frauenfeld–Wil-Bahn, abgekürzt FW, umgangssprachlich verschiedentlich als Wilerbähnli bezeichnet, ist heute eine weitgehend auf eigenem Bahnkörper verkehrende elektrisch betriebene Vorortsbahn mit einer Spurweite von 1000 mm.

Die mit bescheidenen Mittel erbaut und 1887 eröffnete Bahnstrecke Frauenfeld–Wil bot anfänglich das Bild einer Überland-Dampfstrassenbahn. Mit den Anschlüssen an den beiden Endpunkten an die Normalspurbahnstrecken Zürich–Winterthur–Weinfelden–Romanshorn und Zürich–Winterthur–Wil–Gossau–St. Gallen ermöglichte dies anfänglich einen Wachstum der aufstrebenden Industrie in den neu mit der Bahn erschlossenen Dörfern. In jüngerer Zeit führte dies zu einem Bauboom in den durch die Meterspurbahn erschlossenen Wohngebiet.

Der anfängliche Erfolg, der noch heute eigenständigen Eisenbahngesellschaft führte 1921 zur Elektrifikation. Der Schienenverkehr hatte aber immer mehr Konflikten mit dem stark wachsenden Strassenverkehr zur Folge.

Mit umfassenden Sanierungsmassnahmen, verbunden mit einer weitgehenden Trennung von Schiene und Strasse, unter der kompletten Neutrassierung einzelner Bahnstreckenabschnitte, der Aufgabe des Güterverkehrs sowie einer kompletten Fahrzeugerneuerung für den Personenverkehr in den 1980er und 2010er Jahren, führte dies zu einer leistungsfähigen Vorortsbahn mit einem vorbildlichen Erscheinungsbild.

Literatur

• Die Schweiz Privatbahnen Band 1 und 2 vom Avanti Verlag

Siehe auch

• Epochen (Schweiz), Modelleisenbahn Epochen I bis VI
• Epoche I (Schweiz), Modelleisenbahn Epoche I unterteilt in Epoche Ia/b, Ic und Id

Anhang

Chemin de Fer de la Baie de la Somme

Der 1970 gegründete Verein Chemin de Fer de la Baie de la Somme, abgekürzt CFBS, mit Werkstätten und Fahrzeughallen in Saint-Valery-sur-Somme, betreibt als Museumsbahn (Chemin de Fer Touristique) ein Bahnstreckennetz von rund 26 km, bestehend aus den beiden meterspurigen Bahnstrecken von Noyelles-sur-Mer nach Crotoy und von Noyelles-sur-Mer über Saint-Valery-sur-Somme nach Cayeux-sur-Mer. Zwischen Noyelles-sur-Mer und dem Hafen von Saint-Valery-sur-Somme, kann die Bahnstrecke sowohl mit meterspurigen wie auch mit normalspurigen Fahrzeugen befahren werden. Mit Stand 2012 hatte der Verein über 400 Mitgliedern, darunter mindestens 80 Aktivmitglieder. 2011 wurde erstmals die Grenze von 150‘000 Reisenden überschritten.

Im Frühling, Sommer und Herbst verkehrt die Museumsbahn praktisch täglich. Ein grosser vielfältiger Fahrzeugpark ermöglicht je nach Verkehrsaufkommen einen attraktiven Betrieb mit historischen Dampflokomotiven, Diesellokomotiven, Schienenbussen, thermischen Triebwagen, Bahndienstfahrzeugen, Personen- und Güterwagen.

Seit 1988 organisiert der Verein alle drei Jahre ein grosses Dampffestival (Fête de la Vapeur), bei der jeweils mehrere betriebsfähige meterspurige und normalspurige Gastfahrzeuge aus ganz Europa vor Ort sind.

Siehe auch: Offizielle Internetseite in französischer, englischer und teilweise niederländischer Sprache und Chemin de Fer de la Baie de Somme in der französischprachigen Wikipedia

Schreibweise Schweizerischer Privatbahnen

Grundsätzlich gibt es drei sich leicht voneinander unterschiedliche Schreibweisen die sich vereinfacht beschrieben wie folgt voneinander unterscheiden:

1. Die korrekte und einheitliche Schreibweise wie sie seit langem vorwiegend in der Literatur unabhängiger Autoren vorkommt, die meist durch einen Lektor gesichtet werden (wurden). Zwischen den Ortsbezeichnungen findet sich ein Gedankenstrich. Beispiel: Yverdon–Ste-Croix-Bahn (YStC). Die französischen und italienischen Bezeichnungen werden auf Deutsch übersetzt. Ich und weiter Kollegen in meinem Umfeld empfehlen diese Schreibweise und wenden diese soweit möglich auch an, denn sie entspricht auch der umgangssprachlichen Handhabung.

2. Die Schreibweise des Bundesamt für Verkehr (BAV). Diese ordnet den Eisenbahngesellschaften jeweils von Amtes wegen eine Bezeichnung und eine Abkürzung zu. Auch sie verwenden den Langstrich (Gedankenstrich) zwischen den Ortsbezeichnungen. Französischen und italienischen Bezeichnungen werden nur dann auf Deutsch übersetzt, wenn diese gängig ist oder Gegenstand der Unternehmensbezeichnung ist, Beispielsweise wenn die entsprechenden Eisenbahngesellschaften in zwei Sprachgebieten verkehrt. Diese Schreibweise findet sich meist in Literatur die sich von anderen abheben wollen (elitäre Schreibweise, beispielsweise in der Zeitschrift Eisenbahn-Amateur). Beispiel: Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YStC).

3. Schreibweise im Internetzeitalter. Mit dem Aufkommen des Internets und von Rechtschreibekorrekturprogrammen verlor der Gedankenstrich seine Bedeutung da er auf der Tastatur eines Computers nicht zu finden ist. An dessen Stelle wird meist das Minuszeichen verwendet. Es begann, auch infolge des gegenseitigen Abkupferns (Stichwort Plagiat), ein Wirrwarr an Bezeichnungen die auch der eingesparten Lektoren wegen teilweise in professionellen Publikationen und auch professionelle Webseiten einfliesst. Das führt dann dazu, dass sich die Yverdon–Ste-Croix-Bahn (YStC) in deutschsprachigen Publikationen auch so schreibt Yverdon-Ste-Croix-Bahn oder auch Chemin de fer Yverdon-Ste-Croix. Es findet sich aber auch die Schreibweise Yverdon - Ste-Croix-Bahn mit Leerschlag bei denjenigen die realisiert haben, dass Ste kein eigenständiger Begriff ist und zu Ortsbezeichnung Croix aber nicht zu Yverdon gehört sowie das Chemin de fer kein deutschsprachiger Begriff ist, auch nicht in der Deutschschweiz. Ich und weiter Kollegen in meinem Umfeld empfehlen diese verschiedenen Schreibweise zu vermeiden. Um das Mitmachen einem möglichst breiten Anteils an Laien und Amateuren im Netz zu ermöglichen ist aber die Schreibweise mit Minuszeichen und Leerschlag Yverdon - Ste-Croix-Bahn in Publikationen sinnvoll, solange diese nicht von fundierten Kenner der Thematik gegengelesen und auch entsprechend mit dem Gedankenstich richtiggestellt wurden.