Kopfbahnhof

In deutschen Kopfbahnhöfen darf mit max. 30 km/h eingefahren werden

Ein Kopfbahnhof (oder Sackbahnhof) ist eine Bahnhofsanlage, die nur von einer Seite her befahren werden kann. Um den Bahnhof wieder verlassen zu können, mussten Züge früher grundsätzlich "Kopf machen", also die Lokomotive abkuppeln, sie ans andere Ende des Zuges rangieren (sofern keine zweite Lok bereitstand) und dort wieder ankuppeln. Gegebenenfalls mussten Dampflokomotiven noch in die entsprechende Fahrtrichtung gedreht oder gewendet werden.

Als Kopfbahnsteige bezeichnet man die Bahnsteige im Kopfbahnhof längs der Gleise. Alle Kopfbahnsteige münden in den Querbahnsteig ein, der unmittelbar am oder im Empfangsgebäude liegt.

Vorteile

Kopfbahnhöfe liegen im Allgemeinen näher an den Stadtmitten als Durchgangsbahnhöfe, ihre Anlage efordert nur eine einzelne Schneise in der städtischen Bebauung. Die Übersicht über die Bahnsteige vom Querbahnsteig aus wird von vielen Reisenden als angenehm empfunden, ebenso der meist barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen.

Nachteile

Ein Kopfbahnhof benötigt im Allgemeinen ein umfangreicheres Gleisvorfeld als ein Durchgangsbahnhof, da von den Bahnsteiggleisen für den ausfahrenden Verkehr jedes Richtungsgleis über Weichen zu erreichen sein muss und umgekehrt. Die Aufenthaltszeit der einfahrenden Lokomotive ist - beim Kopfmachen - wesentlich länger als in einem Durchgangsbahnhof. Ein einfacher Lokwechsel benötigte früher mindestens 15 Minuten.
Das Beistellen von z. B. Kurswagen ist nur am "offenen Ende" möglich.
Die verzweigten Weichenstraßen erfordern erhöhte Aufmerksamkeit wegen häufiger Quer- und damit drohender Flankenfahrten.
(Siehe auch Beispielskizzen im Artikel ⇒ Bahnhof)

In heutiger Zeit

Da viele Züge mit Wendezug-Steuerung ausgerüstet sind, kann das "Kopf machen" aus der Dampf-Ära vielfach unterbleiben. Der Triebfahrzeugführer muss lediglich ans andere Ende des Zuges gehen, um dort den Führerstand zu bemannen. Sollte doch der Lokwechsel notwendig sein, steht fast immer eine Lok für die Weiterfahrt wartend im Vorfeld bereit.

Modellbauerischer Aspekt

Das Thema "Kopfbahnhof" ist im Modellbahn-Anlagenbau eher selten, stellt aber einige bedenkenswerte Optionen bereit:
Die Planung des entprechenden Gleisvorfeldes ist bereits anspruchsvoll. Dazu müssen Entkupplungseinrichtungen und ggf. Umfahr- oder Ausziehgleise mit eingeplant weren, um das "Kopf machen" zu ermöglichen. Der Betrieb eines Modell-Kopfbahnhofes schließlich erfordert große Aufmerksamkeit beim "Fahrdienstleiter" und feinfühliges Rangieren. Für den "Feierabend-Entspannungs-Bahner", der gemütlich seinen Zügen beim "Rundendrehen" zuschauen möchte also eher nicht zu empfehlen.
Platzersparnis ist m. E. ein vernachlässigbarer Punkt. Zwar kann der Kopfbahnhof "randnäher" auf einer Anlage stehen, da der Platz für den Radius der Ausfahrgleise in einer Richtung eingespart wird, auf der anderen Seite muss aber das Weichen-Vorfeld verlängert gebaut werden. Je nach Anzahl der Gleise ist das nicht unerheblich .

Trivia

Bis heute nicht geklärt ist, ob der Asudruck "Kopf machen" daher stammt, dass dies in Kopfbahnhöfen immer notwendig war. Die ersten Bahnhöfe überhaupt standen zunächst ja am "Kopf" einer Eisenbahnstecke. Umgekehrt könnte das Tauschen des Zug-"Kopfes" sich auf den Bahnhofstyp als Namen übertragen haben.

In London (UK) gibt es insgesamt 15 Kopfbahnhöfe (terminals). Zu Beginn des Eisenbahnzeitalters trieben etliche verschiedene Eisenbahngesellschaften in England ihre Strecken voran, um Ihren Anfangs-/Endpunkt möglichst dicht an der Mitte der Hauptstadt zu haben.

Bemerkenswerte Kopfbahnhöfe heute sind z B.

• Leipzig Hbf - mit 83.640 m² größter Kopfbahhof Europas - 23 Gleise
• Roma Termini - Hauptbahnhof der "Ewigen Stadt" mit 32 Gleisen
• Grand Central Terminal (N.Y., USA) - mit 194.251 m² (=48 acres) und 67 Gleisen in 2 Ebenen der größte Bahnhof der Welt.