Gleis

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Das Gleis besteht in der Regel aus zwei parallel liegende, stählernen, früher eisernen oder hölzernen, Schienen, die auf kurz hinter einander liegenden Schwellen auf einem geeigneten Untergrund, dem Planum, verlegt sind.

Schiene

Querschnitt durch moderne Schienenprofile
links Standardprofil, rechts Rillenschiene.

Moderne Schienen werden in ihre endgültige Form gewalzt. Mit der Erfahrung der Gleisbauer zeigte sich, dass die in der Frühzeit der Eisenbahn hergestellten Schienen aus Schmeideeisen der Dauerbelastung nicht so gut standhielten wie solche aus gewalztem Stahl. Im Walzwerk werden die weißglühenden Guss-Stränge unmittelbar nacheinander durch verschieden geformte Walzengruppen geschickt, so dass nach 4 oder 5 Durchgängen die endgültige Form entsteht. In einer Walze ist dabei üblicherweise das Markenzeichen des Herstellers und anderes eingraviert, so dass auf dem Steg der fertigen Schiene neben dem Namen auch Hinweise auf Material und Fertigungsjahr erhaben stehen bleiben.

Die gewalzten Schienen lässt man zunächst abkühlen, danach durchlaufen sie eine Walzengruppe, in der sie "kalt gerichtet" werden, denn die glühenden Schienenstücke sind nach dem Walzen immer noch "weich" und deshalb niemals gerade. Abschließend werden die Schienen, je nach Bestellung, auf Länge geschnitten oder auch "endlos" auf mehrere hintereinander gereihte Waggons verladen. "Endlos" kann in diesem Zusammenhang duchaus eine Länge von mehreren hundert Metern bedeuten. Der Transport solch überlanger Teile auf dem Schienenweg ist relativ problemlos, da sich die Schienen in jeder Kurve leicht seitlich biegen und sich so quasi durch alle Kurven schlängeln.

Früher wurden Schienen im Walzwerk auch häufig noch mit "Laschen-Bohrungen" versehen, durch die sie dann miteinander verschraubt werden konnten. Mit der Verbesserung der Schweißtechnik werden Schienen heute jedoch praktisch nirgendwo mehr "gelascht".

In der Skizze dargestellt ist einnmal das Standard-Profil, das sich in der Form mehr oder weniger weltweit durchgesetzt hat. Je nach Spezifikation gibt es Unterschiede in der Ausführung betreffend Steg-Dicke, Kopf-Breite oder Gesamt-Höhe, immer abhängig vom geplanten Verwendungszweck und den damit zu erwartetnden Belastungen.

Das andere Profil, die Rillenschiene, wird immer dort verlegt,wo eine geschlossene Oberfläche verlangt ist. Beispiele sind Bahnübergänge, Straßenbahngleise und Ladestraßen an Güterbahnhöfen oder die Umschlag-Kais in Häfen, die sowohl von Schienen- als auch Straßenfahrzeugen bedient werden sollen. Die Rille bietet dem Spurkranz ausreichend Freiraum. Sie lässt sich leicht sauberhalten, was der Betriebssicherheit zugute kommt. In regelmäßigen Abständen sind die Rillen unten mit einer Öffnung versehen, so dass Oberflächenwasser ablaufen kann.

[weitere Verarbeitung, moderne Gleislegemaschinen s.u.]

Unterbau

Der Unterbau kann als Damm, als Gelände-Anschnitt oder -Einschnitt ausgeführt sein.

Der Unterbau einer Eisenbahnstrecke ist nicht immer als "Bahndamm" zu bezeichnen. Von "Damm" kann nur gesprochen werden, wenn er beiderseits des Gleises ein Gefälle hat. Je nach landschaftlicher Gegebenheit wird die Strecke auch auf einem Gelände-Anschnitt verlegt oder gar in einem Einschnitt. Die planierte Oberfläche des Unterbaus wird als Planum bezeichnet. Je nach Streckenverlauf und Kurvenradius ist das Planum leicht zur Innenseite der Kurve geneigt. Auf jeden Fall wird sichergestellt, dass Regenwasser ungehindert abfließen kann. Dazu werden rechts und links des Planums Gräben gezogen, gegebenenfalls müssen Durchlässe im Unterbau geschaffen werden.

Oberbau

Der Oberbau und seine Betandteile

Auf dem Planum wird der Oberbau angelegt. Größter Wert wurde stets darauf gelegt, dass die Schwellen immer möglichst trocken sind. Der dargestellte Aufbau hat sich weltweit durchgesetzt: Auf einem Sandbett wird der Schotter aufgebracht. Der Schotter lässt Regenwasser unmittelbar ablaufen. Sein Gewicht und die kantige Form der Steine bieten den Schwellen guten Halt, so dass die Schienen auch in schnell durchfahrenen Kurven nicht "wandern". Auf den Schwellen werden die Schienen mit Schrauben und Unterlegplatten befestigt. Diese Komponenten werden als Kleineisen bezeichnet. Als Material für die Schwellen wurde gerne imprägniertes Holz genommen, in jüngerer Zeit sind aber auch Stahlschwellen und Schwellen aus Beton üblich geworden.

Abweichend von der skizzierten Bauform werden heute auch Schienen "auf festem Grund" verlegt. Dabei werden die Schienen mit einer leicht dämpfenden Zwischenlage direkt auf dem Untergrund aus Beton oder Stahl verschraubt. Diese Bauweise ist vor allem bei Hochgeschwindgkeitsstrecken, auf Brücken und in U-Bahn-Tunneln gebräuchlich.

Der beiläufige Betrachter wird eventuell bemerken, dass in Bahnhofsbereichen keinerlei Entwässerungsgräben zu sehen sind. Dennoch wird das Schotterbett wirksam entwässert. Wo das anlegen einzelner Schotterkörper unzweckmäßig ist, wird ein Drainage-System verlegt, das für trockene Schwellen sorgt.

Hinweise für Modellbauer

Bei der Nachbildung von Damm, Anschnitt und Einschnitt ist immer zu beachten, dass das Planum nur wenig mehr Platz bietet, als für das geschotterte Gleis nötig ist. Vorbildgetreu werden z. B. Signale oder Fahrleitungsmasten NICHT auf dem Planum aufgestellt! Vielmehr liegen deren Fundamente immer außerhalb des Planums. Auf dem Planum ist bestenfalls noch ein schmaler Fußpfad mit dem Schild "Dienstweg! Kein Durchgang!" zu finden.

Die Böschungswinkel der meisten Fertig-Gleise sind zu steil! Beim Vorbild ist die Neigung des Schotterkörpers etwa 1 : 1,5 bis 1 : 1,25. Eine Neigung von 1 : 1 (= 45°), wie sie viele Modellgleise aufweisen, ist nicht vorbildgerecht.

Auch bei der Gestaltung der geneigten Flächen ist der Winkel zu beachten. Die Faustregel sagt: Naturboden steht sicher bis 1 : 1. Jede Fläche, die für den Bahnkörper sicherheitsreleveant ist und die steiler als 45 ° ausfällt, ist daher gegen Abrutschung zu sichern! Auch wenn wir problemlos Wiesen mit 70 ° Neigung bauen können, ohne dass es zu einem Modell-Erdrutsch kommt - diese Regel sollten wir im Hinblick auf Vorbildtreue doch beachten. Also werden Steilhänge und ähnliches entweder von vonrnherein als Naturfelsen ausgeführt oder entsprechend mit Stützmauern, Bewehrungen oder Betonüberzügen armiert. Das ist nicht nur vorbildnäher, es bringt auch Abwechslung in eine, sonst möglicherweise eintönige, begraste Landschaft.

Schienenverlegung, -reparaturen

— Lücke !

Schwellen

Nach frühen Versuchen, bei denen die schmiedeeisernen Schienen auf Steinquadern lagerten, kam die Idee der Schwelle auf. Als Werkstoff bot sich Holz an, das überall verfügbar und leicht zu bearbeiten war. Zudem gewährleistet eine Schwelle, im Gegensatz zu einzelnen Steinklötzen, einen (mehr oder weniger) dauerhaft gleichbleibenden Abstand der Schienen zueinander. Außerdem konnten zur Befestigung der Schienen einfach große Nägel eingeschlagen werden.

Ein Problem war freilich die Verwitterung, der man aber einerseits mittels geeignetem, trocken haltendem Unterbau und andererseits mit wirksamer Imprägnierung gegen Fäulnis Herr werden konnte.

Weniger witterungsempfindlich waren Schwellen aus Stahl, jedoch hat sich diese Bauart nie allgemein durchgesetzt. Denn im Gegensatz zu Holz oder Beton ist Stahl ein relativ kostspieliger Werkstoff.

Als "unverwüstlich" wurde schließlich der Werkstoff Beton ins Auge gefasst. Dieser erfordert in der Herstellung allerdings gewisse Präzision, um Aufnahmebohrungen für die Kleineisen-Befestigungsschrauben zu erhalten. Auch waren frühe Betonschwellen alles andere als unverwüstlich und mussten teils in kürzerem Turnus als Holzschwellen ausgetauscht werden. Nach heutigem Stand der Technik ist die Betonschwelle der Holzschwelle in puncto Haltbarkeit überlegen und wird beim Streckenbau vorwiegend verwendet. Zudem hat man in südlichen Ländern entdeckt, dass die Betonschwelle den Termiten den Appetit verdirbt. Kein Scherz. Wer ganau hinschaut, wird im Italienabschnitt des Wunderlandes die korrekte Nachbildung des Gleiskörpers mit Betonschwellen erkennen.

Spurweiten und Gleisgeometrie

Nachbildung von Meterspurgeleisen in der Spur H0m

• Bekannte Bezeichnungen für die Spurweiten sind Beispielsweise Normalspur, Kapspur, Meterspur, Schmalspur und Breitspur.

• Mit Gleisgeometrie werden die Distanzen und Abmessungen der Schienen selbst und zueinander bezeichnet. Dazu gehören Größenangaben wie Spurweite, Überhöhung, Bogenweite, Verwindung ...

Schienen, Gleise bei Modellbauten

• Siehe auch: diverse Hersteller

Es gibt verschiedene Gleissysteme für die Baugröße H0 (1:87) sowohl nach Normalspur- und Schmalspur-Vorbild für das Mittelleiter- und das Zweileiterstromsystem.

• gerade und gebogene Gleise in unterschiedl. Länge und Biegung.

— weitere Unterteilung Lücke !

Gleissysteme von Märklin

• M-Gleis (Metall-Gleis)

Das M-Gleis besteht aus einem lackierten Böschungskörper aus Blech. Der isolierte Mittelleiter wird als Punktkontakt an einem separaten Draht von unten durch das Blech geführt. Steckkontakte der Schienen durch Laschen, die die folgende Schiene beidseits umfassen.

• K-Gleis (Kunststoff-Gleis)

Das K-Gleis wird ohne Böschungsimitat geliefert. Es kann eingeschottert werden oder mit einer käuflichen Gleisbettung (Merkur, Styroplast) ergänzt werden. Das Trägermaterial der Schwellen hat zusätzliche beidseitige Einrastungen, die die Strecke stabilisieren.

• C-Gleis (Compound-Gleis)

Die aus Kunststoff imitierte Böschung bildet einen Hohlraum in dem Speiseleitung, Weichenantriebe und Weichendecoder untergebracht werden können.

Sonderformen der Gleise

• gerade und gebogene Weichen
• Übergangsgleise zwischen Schienensystemen
• Entkupplungsgleis
• Bahnübergang ( mit Lichtsignalen, bewegl. Schranken)
• Gleis auf Drehscheibe
• Gleis auf Schiebebühne, Anschlussgleise
• Prellbock mit/ohne beleucht. Signal
• komplette Brückenaufbauten

Oberleitung

Eine vorbildgerechte Elektrifizierung der Anlage und ihrer Fahrzeuge wird durch funktionelle Oberleitungssysteme ermöglicht.