Abteilwagen

Aufgrund der Länge des Artikels und den noch fehlenden Einträgen strebe ich die Aufteilung des Artikels an, dazu habe ich als Grundstock die wichtigsten Länderbahnartikel angelegt: Badischer Abteilwagen Bayerischer Abteilwagen (ggfs. inkl. Pfalz) Preußischer Abteilwagen (dreiachsig) Preußischer Abteilwagen (vierachsig) Sächsischer Abteilwagen (zwei-/dreiachsig) Sächsischer Abteilwagen (vierachsig) Bitte nach Möglichkeit die neuen Artikel nutzen, vielen Dank! Gruß a×pdeHallo! 18:27, 16. Mär. 2020 (CET)

Vorbild

Die ersten geschlossenen Personenwagen der Eisenbahn waren Postkutschenabteile, die auf Eisenbahnwagengestelle montiert wurden. Bei diesen ersten Abteilwagen war ein Wechsel zwischen den Abteilen nicht möglich. Schon bald wurden bei den Abteilwagen außen Trittbretter angebracht, über die das Zugpersonal von Abteil zu Abteil wechseln konnten.

Die Wagen unterscheiden sich von den Durchgangswagen, wie sie zuerst in Amerika zum Einsatz kamen und dann auch bei den ersten Personenwagen der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) im Süden Deutschlands und der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) in der Deutschschweiz als Vorbild dienten und dort unter dem Begriff Amerikanerwagen im Einsatz waren.

Um die Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert wurden auch die Abteilwagen innen von Abteil zu Abteil durchgängiger. Dieses wurde notwendig, damit die Passagiere auch während der Fahrt die Aborte aufsuchen können. Zuvor war das nur während den Aufenthalte in den Bahnhöfen möglich, da in den Wagen überhaupt keine Aborte eingebaut waren oder nur der Packwagen über einen solchen verfügte.

Nach dem zunächst zweiachsigen Wagen wurden dann durch die Länderbahnen dreiachsige, später auch vierachsige Abteilwagen gebaut. Die meisten Abteilwagen in Deutschland wurden von den Königlich Preußischen Staatseisenbahnen in Betrieb gesetzt.

Die Bauart mit vielen Türen erleichtert und beschleunigt den Fahrgastwechsel. Daher wurden die Abteilwagen um die Jahrhundertwende vorallem in den Ballungsräumen eingesetzt, z.B. bei der Berliner Stadtbahn oder im Ruhrgebiet. Vierachsige Wagen wurden vorallem für schnellere Züge mit längeren Laufwegen, später im Ruhr-Schnellverkehr und Eilzugdiensten verwendet. Eher strukturschwache Gebiete wurden aber meist mit Durchgangswagen mit Endplattformen bedient.

Bei den Länderbahnen wurden anfänglich nur Wagen der ersten, zweiten und dritten Klasse, später auch der vierten Klasse als Abteilwagen gebaut. Das lag daran, dass die Wagen der vierten Klasse anfangs Großräume völlig ohne bzw. nur mit einer sehr spärlichen Inneneinrichtung besaßen und als Traglastenwagen verwendet wurden, weshalb sie in der Regel als Durchgangswagen mit Endplattformen gebaut wurden. Erst später gab es auch Wagen vierter Klasse, die vom Aufbau her den Abteilwagen entsprachen, aber weniger Türen hatten, da sie ja größere Räume besaßen. Bei der Aufhebung der vierten Wagenklasse ab 1928 wurden sie bei der DR als Wagen dritter Klasse beziehungsweise nach der Aufhebung der dritten Wagenklasse ab 1956 bei der DB und der DR als Wagen zweiter Klasse verwendet.

Von Preußen ausgehend wurde etwa 1890 in Deutschland der Schnellzugverkehr aufgenommen. Weil diese Züge, anfangs auch noch aus dreiachsigen, später nur noch aus vierachsigen Durchgangswagen mit geschlossenen Übergängen bestanden, wurden sie D-Züge genannt. Solche Wagen besaßen einen Seitengang und durch Türen abgetrennte Einzelabteile.

Nachdem schon bald die Abteile zum Aufsuchen der Toilette abschnittsweise mit schmalen Gängen verbunden waren, wurde bereits in der Länderbahnzeit bei verschiedenen Neubauwagen nicht mehr jedes Abteil durch Türen von außen zum Ein- und Aussteigen erschlossen. Dies Bauweise, noch ohne Übergang von Wagen zu Wagen, führte zu Abteilwagen mit durchgängigen schmalen Gängen von einem Wagenende zum anderen Wagenende, deren Abteile offen zum Gang sind.

Letztere Bauweise führte dann zu den Durchgangswagen, bei denen ein Übergang von Wagen zu Wagen möglich ist und die in der Regel nur noch Einstiege am Wagenanfang und -Ende haben. Deren Abteile sind aber vom Seitengang getrennt, die entsprechenden Abteile werden vom Seitengang aus durch Schiebetüren erschlossen.

Die in der Länderbahnzeit beschafften Abteilwagen wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) und nach dem zweiten Weltkrieg auch von der Deutschen Bundesbahn (DB) in der BRD und der Deutschen Reichsbahn (DDR) weiterverwendet.

Bei der Deutschen Reichsbahn wurde bei den dreiachsigen Wagen teilweise die mittlere Achse entfernt. Aus Stabilitätsgründen mußte dann aber der Rahmen durch ein Sprengwerk verstärkt werden.

Von der Deutschen Reichsbahn wurden dann weitere Abteilwagen in Stahlbauweise neu entwickelt und sowohl in zweiachsiger wie auch in vierachsiger Ausführung beschafft.

Aus Materialmangel und insbesondere zur Vereinfachung der Wartungsarbeiten wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR bei den Abteilwagen einzelne Türen verschlossen. Oft entfielen dabei auch die durchgehenden Laufbretter, die durch einzelne Trittstufen ersetzt wurden.

Viele der Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg beim Umbauprogramm der Deutschen Bundesbahn zu Umbauwagen und im Rekoprogramm der Deutschen Reichsbahn (DDR) zu Rekowagen. In der Regel wurden jedoch nur die Fahrgestelle, die Rahmen und weitere Teile wie Puffer weiter verwendet. Der Aufbau dagegen entstand als Neukonstruktion aus Stahl. Das betraf aber nicht nur die Abteilwagen, sondern alle noch vorhandenen Wagen mit hölzernen Aufbauten. Ab Mitte der 60er Jahre durften z. B. bei der DB Wagen mit hölzernen Aufbauten im öffentlichen Verkehr gar nicht mehr verwendet werden.

Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR kamen auch italienische Abteilwagen (Spitzname: Centoporte-Wagen, Carrozza Centoporte) sowie weitere europäische Bauarten (z. B. französischen, belgischen und niederländischen Ursprungs), die nach dem zweiten Weltkrieg auf deren Territorium verblieben waren, weiter zum Einsatz. Darunter waren sogar französische Schnellzugabteilwagen, die Faltenbalgübergänge, aber auch in jedem zweiten Abteil Außentüren besaßen (sogenannte englische Bauart).

Weblinks

• Abteilwagen in der deutschsprachigen wikipedia

Der Abschnitt Vorbild basiert auf einschlägigen Artikeln der Fachliteratur.

Modelle

Nenngröße H0

Sächsische Abteilwagen

Dreiachsige Abteilwagen

Diese Wagen wurden von der Königlich Sächsischen Staatsbahnen in Holzbauart hergestellt.

Bis Mitte der 80er Jahre der 19. Jahrhunderts folgte man bei den Staatsbahnen den Empfehlungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, wonach Eisenbahnwagen am günstigsten als möglichst kurze Zweiachser zu bauen seien. Mit den ehem. privatrechtlich geführten Bahnen hatte man aber auch größere Fahrzeuge übernommen.

Bis Mitte der 1880er Jahre waren aber die Lokomotiven so kräftig und schnell geworden, dass man stabilere Wagen brauchte. Diese wurden dann auch größer gebaut, nicht zuletzt, um eine bessere Laufruhe zu erreichen. Es wurden auch wieder Dreiachser beschafft. Da man die Fahrzeiten der Züge reduzieren wollte, wurde es um 1890 notwendig, die Wagen mit Aborten auszustatten. Bislang waren die Aufenthaltszeiten auf den Zwischenstationen entsprechend lang. (Ähnliche Überlegungen führten um die selbe Zeit z. B. auch zum Entstehen von Speisewagen.) Die ersten solcher Wagen waren noch ziemlich üppig mit Aborten ausgestattet worden (jedes Abteil erster bzw. zweiter Klasse besaß seinen eigenen), später wurde man sparsamer. Ab ~.1895 beschaffte man auch moderne Vierachser.

Um diese Zeit ging man auch von einem flach gewölbten Dach (es gab auch einige Wagen mit Oberlichtaufbauten.) zu einem höheren über. Auch hier begann man mit den Wagen höherer Klassen. Ab ~1900 wurden dann nur noch Wagen mit höheren Dächern beschafft. Typische Merkmale der Abteilwagen der Jahrhundertwende waren die Kiemenlüfter über den Türen und Abortfenstern, Fenster mit Holzrahmen und eckige Türen. Für echte Modelle von zwei- oder dreiachsigen Wagen nach solch alten Vorbildern kann man entweder auf Kleinserienmodelle zurückgreifen oder (bzw. und) man muss selbst zu deren Herstellung beitragen. Die alten Modelle von VEB Piko Sonneberg für den Windberzug haben ja einen C Sa 95/32, also einen Wagen mit verkürztem Achsstand zum Vorbild. (Siehe unter den Reichsbahnumbauten weiter unten!) Aktuell gibt es den C Sa 95 bzw. C Sa 95/32 (mit langem oder kurzen Achsstand) als Messingmodell fertig oder als Bausatz von Beckert. Will man allerdings ein altes Piko-Modell entsprechend verändern, sollte man beachten, dass man auch dafür einen größeren Aufwand treiben kann. Neben dem zu verändernden Achsstand und den neuen Fenstereinsätzen fällt bei genauerer Betrachtung nämlich auch auf, dass das Modell insgesamt ~2 mm zu breit ist (Aufbau und Rahmen).

Ab ~1910 wurde dann eine völlig neue Generation von Wagen in Dienst gestellt. Bei den Vierachsern gab es zwar noch Bremserhäuser, aber die Zweiachser hatten generell keine mehr. Stattdessen besaßen sie eine offene Plattform, auf der sich die Handbremse befand. Dies war aber kein Perron im üblichen Sinne, denn Reisenden war der Aufenthalt dort untersagt. Diese neue Generation von Abteilwagen besaß zwar noch deren Vorzug des schnellen Fahrgastwechsels aber auch die Vorzüge der Durchgangswagen, denn der Grundriss besaß keine undurchlässigen Trennwände mehr. Allerdings gab es weiterhin auch Wagen, in denen man ein (oder zwei) Abteil mit Türen separieren konnte. Die Zweiachser besaßen nicht nur einen durchlaufenden Gang, sondern ursprünglich auch Übergangseinrichtungen an den Wagenenden, mit denen das Personal die Wagen wechseln konnte. Dem Reisepublikum war dies dort nie gestattet. Es ist nicht ganz klar, ob alle Wagen mit Stirnwandtüren gebaut wurden, oder ob man z. T. schon bei der Lieferung darauf verzichtete. Jedenfalls wurden sie später entfernt, womit man Platz für zwei weitere Sitze gewann. Die Schaffner wird dies hingegen wenig begeistert haben. Die Zweiachser waren recht lang und besaßen einen recht großen Achsstand, weshalb man mit verschiedenen Varianten der Federaufhängung experimentierte, um zu möglichst großer Laufruhe zu gelangen. Als erstes wurden Bauarten für den Verkehr auf Hauptstrecken konstruiert, etwas später folgten dann die Wagen für den Nebenbahnbetrieb, die etwas kleiner und vorallem kürzer waren. Bei Piko hat man sich überwiegend für die Nachbildung der größeren Hauptbahnwagen entschieden. Eine erste Klasse gab es damals in den neuen Zweiachsern schon nicht mehr.

B sä 13 / B3 sä 13/14

Ein Wagen der späteren Bauart B Sa 13 wurde mit einem dritten Radsatz ausgestattet zur Erprobung, ob sich dadurch entscheidende Vorteile ergäben. Dem war offensichtlich nicht so, denn es blieb bei diesem Einzelstück, das bei der Reichsbahn die Bauartbezeichnung B3 sä 13/14 erhielt. Dieses Fahrzeug gehörte nach dem Krieg zum Bestand der Direktion Karlsruhe bzw der DB. ??

C sä 16

Gattung	Betriebs-Nr.	Farbe	Her­steller	Artikel-Nr.	Bauzeit	Strom	Bemer­kungen	Bild
C sä 16	?	olivgrün	(Piko Spielwaren)	÷	~200x	GS	Eigenbau

Der Bausatz 5013 von GI Modell wird als „DR (DDR) Ctr sä 16/32, 531–712“ angeboten. Mit dem Inhalt des Bausatzes lassen sich aber auch Varianten „C sä 16“ oder „Btr sä …“ nachbilden, mit zwei Großräumen oder mit einem extra abgetrennten Abteil, mit vollständiger Bestuhlung oder mit reduzierter Inneneinrichtung als Traglastenwagen.

Vierachsige Abteilwagen

Diese Wagen wurden von den Königlich Sächsischen Staatsbahnen in Holzbauart hergestellt.

Allen vierachsigen Abteilwagen der Königlich Sächsischen Staatsbahnen war gemein, dass sie mit Bremserhäusern in Dienst gestellt wurden, obwohl sie über durchgehende Bremsen (in der Regel Druckluft, für den Verkehr nach Österreich aber auch Saugluft) verfügten und diese daher eigentlich gar nicht mehr wirklich brauchten. Erst zur Reichsbahnzeit wurde damit begonnen, diese bei notwendigen Reparaturen zu entfernen. Bislang gibt es (wir haben ja auch lange genug darauf warten müssen!) nur Modelle von vierachsigen Abteilwagen, die um die Jahrhundertwende in Dienst gestellt wurden. Für Modelle nach Vorbildern der neueren Generation ist man ausschließlich auf Selbstbauten angewiesen. Zum Glück ist dies z. B. durch die Modelle der sächsischen Zweiachser von Piko deutlich einfacher als früher.

Noch vor Gründung der Deutschen Reichsbahn war man darin übereingekommen, dass fortan Abteilwagen mit dem Komfort der ersten Wagenklasse unvereinbar seien und deshalb in solchen Fahrzeugen höchstens die zweite Klasse angeboten werden kann. Folglich gab es zur Reichsbahnzeit in Abteilwagen grundsätzlich keine erste Klasse mehr.

(A)B4 Sa 97

1897 wurde zunächst eine kleine Serie gemischtklassiger Wagen erster und zweiter Klasse mit sechs Abteilen in Dienst gestellt. In H0 sind derartige Modelle zwar noch nicht erhältlich, aber für die Spuren TT und N gab es sie als Messingbausatz. Zur Illustration werden die Wagenkästen zweier im Aufbau befindlicher H0-Modelle dargestellt. Grundlage ist das H0-Modell des (A)B4 Sa 99 von Piko. Wie man den Wagenkasten zusammensetzten kann, lässt sich gut anhand der Türzählung bei dem Länderbahnwagen ablesen. Es gibt aber auch andere Möglichkeiten, zum selben Ergebnis zu kommen.

Gattung	Betriebs-Nr.	Farbe	Her­steller	Artikel-Nr.	Bauzeit	Strom	Bemer­kungen	Bild
ABB	z. B. 706 60 002 Dresden 20 207 Dresden 431–257	schokoladen­braun olivgrün olivgrün flaschen­grün	(Piko Spielwaren)	…	…	GS	K.Sächs.Sts.E.B. DR (bis 1930) DR (ab 1930) DR (DDR) (ab 1958)

(A)B4 Sa 99

Ab 1899 beschafften die K. Sächs. Sts. E. B. dann eine größere Serie gemischter AB-Wagen, bei denen nicht mehr jedes Abteil seinen eigenen Abort hatte. Diese Wagen waren deutlich größer als die Vorgänger. Sie besaßen sechs Abteile der zweiten und eineinhalb Abteile der ersten Klasse. Im Laufe der Zeit wurde die Inneneinrichtung mehrfach geändert. So gab es zur Reichsbahnzeit auch Wagen, die als BC4 eingesetzt wurden. Sie besaßen vier Abteile der dritten Klasse an den Wagenenden und dreieinhalb Abteile der zweiten Klasse in Wagenmitte. In dieser Form präsentiert sich die Inneneinrichtung der Piko-Modelle. Eine dementsprechende Beschriftung der DR-Wagen ist bislang aber noch nicht erhältlich gewesen. Zum Ende ihrer Einsatzzeit hin liefen die Wagen in der Regel mit einer Innenraumgestaltung entsprechend der drittten Klasse, da sie so eine maximale Transportkapazität besaßen. Nach dem Krieg wurden aber lieber Hartpolstersitze (Nebengattungszeichen p) als die traditionellen Holzbänke eingebaut, da die notwendigen Schreinerarbeiten mittlerweile zu aufwendig waren.

Auffällig ist am Lieferprogramm der Modelle vierachsiger sächsischer Abteilwagen, daß die Varianten der westeuropäischen Bahnverwaltungen (fast) ausnahmslos in der Epoche III angesiedelt sind. Das ist in sofern bemerkenswert, weil ja der wesentliche Zeitpunkt für Wanderbewgungen des Rollmaterials in dieser Richtung eigentlich die Waffenstillstandsabgaben zum Ende des Ersten Weltkriegs waren.

Für die verschiedenen Banhgesellschaften in Frankreich ist bekannt, daß sie die aus den Waffenstillstandsabgaben erhaltenen Fahrzeuge recht lange und in größerer Zahl einsetzten. Folglich waren auch zum Zeitpunkt der Gründung der SNCF noch verhältnismäßig viele Fahrzeuge deutschen Ursprungs vorhanden. Es gab zwar intern recht bald Pläne für die einheitliche Bezeichnung der Fahrzeuge, doch zumindest bei den Lokomotiven ließ man sich mit der tatsächlichen Umzeichnung Zeit, sodaß viele der französischen Fahrzeuge, die als Leihgaben während der deutschen Besetzung Frankreichs zur DRG gelangten, die neuen Nummern höchstens als provisorische, zusätzliche Anschriften trugen. Mit einer einheitlichen Beschriftung des französischen Fahrzeugparks ist also erst nach Kriegsende zu rechnen.

Ob tatsächlich solche Wagen zu den Nederlandse Spoorwegen gelangten, bedarf noch weiterer Recherchen.

Die niederländischen Modelle stellen auch keine Fahrzeuge dar, die durch irgendwelche Entwicklungen zufällig in die Niederlande gelangt waren, sondern waren/sind ein Versuch, mit einfachen Mitteln typische niederländische Fahrzeuge in der Großserienproduktion anzubieten. Zwar waren die Typen auf den ersten Blick durchaus ähnlich, aber für echte Modelle genügt das eigentlich nicht. Die niederländischen Abteilwagen der Gattung C¹⁰c der Serie C 6101 bis C 6188 gab bzw gibt es als Messingbausatz von der Firma Philotrain. Über die Neupreise dieser Bausätze bin ich noch nicht informiert, aber ich habe als Verkaufspreis für ein fertiges Modell eines solchen Wagens, gebaut von einem ehemaligen Mitarbeiter von Philotrain, knapp 200 Euro gefunden. Abgesehen von der Beschaffung solcher Bausätze dürfte für viele Modellbahner auch deren Zusammenbau ein nicht unerheblichs Problem sein.

Zumindest für Belgien läßt sich feststellen, daß man in den frühen 20er Jahren offenbar keinen dringenden Mangel an Lokomotiven hatte, denn abgesehen von den ex preußischen Modellen, die man in großer Stückzahl im Bestand hatte, trennte man sich schon Mitte der 20er Jahre wieder von den meisten anderen Lokomotive deutscher Herkunft, als die nächsten Hauptuntersuchungen bei ihnen anstanden. Als Splittergattungen erschien ihre weitere Unterhaltung offenbar zu aufwendig.

Inwiefern das auch sächsische Reisezugwagen betraf, bin ich derzeit noch überfragt. Bezüglich der Vorbildtreue entsprechender Epoche III-Modelle möchte ich mir hier also kein Urteil erlauben. Fakt ist aber, daß ein Verbleib entsprechender Fahrzeuge bei der SNCB erst als Folge des Zweiten Weltkrieges eher unwahrscheinlich ist.

Naheliegender sind in der Epoche III Modelle mit Beschriftungen östlicher bzw südlicher Nachbarbahnen, wurden doch diese Gebiete vielfach als gewöhnliche Gebiete des deutschen Reichs verwaltet.

Für die Polskie Koleje Państwowe (PKP) wären sächsische Wagen auch schon in der Epoche II denkbar, falls nämlich entsprechende Fahrzeuge aus den Waffenstillstandsabgaben zum Ende des Ersten Weltkriegs den Weg nach Polen gefunden hätten. Gesicherte Angaben zu sächsischen Wagen in Polen können derzeit keine gemache werden!

Möglich wären auch einzelne Wagen im Nachkriegsbestand der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), da ja deren Netz während des Krieges ganz normaler Bestandteil der Reichsbahn war. Modelle gibt es hier nur von den Zweiachsern. Auskunft über genauere Statistiken sind auch hier momentan leider nicht bekannt.

Als Neuheit ist 2021 ein Modell eines Wagens erschienen, der den Weg in den Nachkriegsbestand der Československé státní dráhy (ČSD) gefunden hat. Die Bezeichnung trofejní in der Artikelbeschreibung sorgt jedoch für etwas Verwirrung, da damit im allgemeinen russisches Beutegut bezeichnet wird, also Fahrzeuge, die für den allgemeinen Verkehr nicht mehr zur Verfügung standen. An der Beschriftung des Wagens deutet nichts darauf hin. Sie sind typisch für tschechoslowakisches Eigentum. Also bleibt die Frage ungeklärt, ob der Wagen zur späteren Verwendung in Russland vorgesehen war oder mit einem Militärzug auf das Gebiet der ČSD gelangt war und dann dort verwendet wurde.

Ab 1895 wurden Wagen dritter Klasse beschafft. Das waren zunächst kürzere Wagen mit acht Abteilen, die von der DRG als Bauart C4 Sa 95 geführt wurden. Ab 1897 wurden die Wagen länger mit nun neun Abteilen beschafft. Diese Bauart trug bei der DRG die Bezeichnung C4 Sa 97. Diese Wagen verfügten noch über flach gewölbte Dächer. Ab 1898 wurden die Wagen in großer Stückzahl mit einem stärker gewölbten hohen Dach gebaut. Diese Bauform erhielt bei der DRG ein

Reichsbahn Abteilwagen

Die hier dargestellten Wagen waren umgebaut aus ehemalig dreiachsigen Wagen der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen in Holzbauart.

Darüberhinaus hat die junge Reichsbahn in den ersten Jahren ihres Bestehens zweiachsige Abteilwagen bauen lassen, die sich in ihrem Aufbau an den letzten Bauarten der K.Sächs.Sts.E.B. orientierten. Da so kurz nach dem Ersten Weltkrieg insbesondere kleinere Wagonbaufirmen ihre Produktion noch nicht auf Stahlbauarten umgestellt hatten, gab es diese Wagen sowohl in hölzerner als auch in stählerner Bauart. Die hölzernen hatten ein Sprengwerk, bei den stählernen konnte darauf verzichtet werden. Insbesondere die Wagen vierter Klasse wurden in größerer Stückzahl beschafft.

Ab 1921 beschaffte die DR zweiachsige Abteilwagen in Holzbauart mit Sprengwerk sowie in eiserner Bauart ohne Sprengwerk in größeren Stückzahlen. Vor de Holzbauart wurden knapp 1500 Wagen beschafft, vordringlich der vierten Klasse als D-21 und D-21a, von denen es nach Einführung der vierten Klasse reichsweit einen Mangel gab. Die Wagen hatten eine LüP von 13920 mm und ein Runddach mit Lüftern. Von der eisernen Bauart wurden in kleineren Serien der B-21, BC-21 und BC-21a, C-21 beschafft, während vom D-21b fast 1000 Exemplare gebaut wurden. 1927 war der Mangel an Wagen der vierten Klasse noch immer nicht behoben und als D-27 Austauschbauart erschien der letzte Vertreter dieser Wagengruppe. Allerdings wurde die vierte Klasse schon mit der Tarifreform im Jahre 1928 abgeschafft, da sich die Reichsbahn gezwungen sah, ihre Einnahmen zu erhöhen. Ab 1933 wurden die ehemaligen D-Wagen zu C-, Cu- bzw. Cdtr-Wagen umgebaut.

Parallel zu den Neubauten wurden aber auch vorhandene Wagen umgebaut. Insbesondere bei den in großer Zahl vorhandenen preußischen Dreiachsern wurde teilweise die mittlere Achse entfernt und durch ein Sprengwerk ersetzt. Das sollte die Laufruhe verbessern und die Unterhaltungskosten senken.

Bei den meisten Umbauten zur Reichsbahnzeit, die neue Bauartbezeichnungen erhalten hatten und für die eigene Zeichnungen erstellt wurden, hatte man dagegen nur die Inneneinrichtung verändert, z. B. Abteile der ersten und zweiten Klasse in Abteile der dritten Klasse umgewandelt oder durch entfernen von Sitzbänken Traglastenabteile (entsprechend der ehemaligen vierten Klasse) gewonnen. Für den Betriebsdienst war die Unterscheidung von Interesse, für manchen Modelleisenbahner ist sie vielleicht belanglos.

umgebaute Länderbahnwagen

ehemalige Preußische Abteilwagen?

Gattung	Betriebs-Nr.	Farbe	Her­steller	Artikel-Nr.	Bauzeit	Strom	Bemer­kungen	Bild
C	70 544 Dresden	?grün	Brawa	45476	2013–	GS	DR
Ctr	70 560 Dresden	?grün	Brawa	45477	2013–	GS	DR
Epoche IIIa
C2	523–712	?grün	Brawa	45478	2013–	GS	DR (DDR)
C2tr	523–713	?grün	Brawa	45479	2013–	GS	DR (DDR)
Epoche IIIb
B	45 178 Ffm	flaschen­grün	Fleischmann	5071 01	2015	GS	DB
B	71 348 Ffm	flaschen­grün	Fleischmann	5071 51	2015	GS	DB

Windbergbahn

Zu Beginn der 30er stand die DR Jahre vor dem Problem, dass für die Windbergbahn (Dresden –) Freital-Birkigt – Gittersee – Possendorf dringend neue Wagen zur Ergänzung der Reisezüge benötigt wurden, wenn die vier Windberg-Aussichtswagen der Bauart C Sa 12 für den Verkehr nicht ausreichten bzw. gerade nicht verfügbar waren. Die bislang dafür verwendeten Abteilwagen aus den 1870er und 1880er Jahren, die nie den Ansprüchen einer Ausflugsbahn genügen konnten, waren nun endgültig am Ende ihrer Nutzungsdauer angelangt.

Moderne Konstruktionen waren für die Strecke wegen der engen Kurven und großen Steigung viel zu lang, und neue Wagen wollte man nicht in Auftrag geben. Daher hat man bei vorhandenen Wagen der ehem. Sächsischen Gattung 156, Bauart C Sa 95 den Achsstand auf 4500 mm verkürzt und die so entstandenen Wagen als Bauart C sä 95/32 bezeichnet.

Diese Wagen waren in den 90ern als Kleinserie erhältlich, allerdings sind Lackierung und Beschriftung in Großserienqualität im Tampondruck ausgeführt. Im offiziellen Piko Programm ist diese Ausführung aber nie erschienen. Es gab auch noch einen Bastelbogen für eine einfache Inneneinrichtung dazu.

Direkt von Piko gab es als deutsche Ausführung stets nur die der Epoche IIIb ab 1958, was insofern erstaunt, da man sich ja die typisch Zusammenstellung der Züge der Windbergbahn als Vorbild genommen hatte. Der Reisezugverkehr auf der Windbergbahn wurde aber schon 1957 eingestellt, um sie vor allem für den Güterverkehr der Wismut nutzen zu können!

Nenngröße TT

Großserienmäßig gibt es hier derzeit ausschließlich Modelle nach preußischen Vorbildern, selbst die Einheitswagen der frühen Reichsbahn oder Modelle fremder Herkunft fehlen bisher ganz.

Da es keinen einzigen Wagen nach sächsischem Vorbild gibt, ist es entsprechend schwierig, durch Umbau zu neuen Modellen zu kommen. Um so bemerkenswerter ist es, daß es in der Nenngröße TT möglich war, die meisten Bauarten sächsischer Abteilwagen als Messingbausätze von MMM zu erwerben. Natürlich waren derartige Modelle nicht nur vom Preis aufwendiger, man mußte zusätzlich auch noch genügend Zeit und Geschick einsetzen, um daraus ein komplettes Modell entstehen zu lassen. Aber immerhin, die Möglichkeit bestand. Aktuell dürften die Bausätze neu nicht mehr zu erwerben sein, es sei denn, es hätte sich jemand gefunden, der die Produktion fortführt.

Nenngröße N

Sächsische Abteilwagen

In der Nenngröße N gab es Modelle sächsischer Abteilwagen auch als Bausätze von Freudenreich. Im Vergleich zu entsprechenden Bausätzen größerer Nenngrößen waren sie deutlich einfacher gehalten, so besitzen sie zum Beispiel keine Inneneinrichtung.

Derzeit sind drei verschiedene Bausätze bekannt, ob diese auch mit Epoche-II-Beschriftungen erhältlich waren, erscheint fraglich, da die Bauanleitungen dazu überhaupt keine Angaben enthalten. Zumindest sind diese Wagen auch mit Bundesbahn-Beschriftungen möglich, jene gehörten aber definitiv nicht zum Inhalt der Bausätze.

Reichsbahn Abteilwagen

Die hier dargestellten Wagen waren umgebaute dreiachsige Wagen der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen in Holzbauart. Darüber hinaus hat die junge Reichsbahn in den ersten Jahren ihres Bestehens zweiachsige Abteilwagen bauen lassen, die sich in ihrem Aufbau an den letzten Bauarten der KPEV orientierten. Da so kurz nach dem Ersten Weltkrieg insbesondere kleinere Wagonbaufirmen ihre Produktion noch nicht auf Stahlbauarten umgestellt hatten, gab es diese Wagen sowohl in hölzerner als auch in stählerner Bauart. Die hölzernen hatten ein Sprengwerk, bei den stählernen konnte darauf verzichtet werden. Insbesondere die Wagen vierter Klasse wurden in größerer Stückzahl beschafft.

Ab 1921 beschaffte die DR 2-achsige Abteilwagen in Holzbauart mit Sprengwerk sowie in eiserner Bauart ohne Sprengwerk in größeren Stückzahlen. Vor de Holzbauart wurden knapp 1500 Wagen beschafft, vordringlich der vierten Klasse als D-21 und D-21a, von denen es nach Einführung der vierten Klasse reichsweit einen Mangel gab. Die Wagen hatten eine LüP von 13920 mm und ein Runddach mit Lüftern. Von der eisernen Bauart wurden in kleineren Serien der B-21, BC-21 und BC-21a, C-21 beschafft, während vom D-21b fast 1000 Exemplare gebaut wurden. 1927 war der Magel an Wagen der vierten Klasse noch immer nicht behoben und als D-27 Austauschbauart erschien der letzte Vertreter dieser Wagengruppe. Ab 1933 wurden die ehemaligen D-Wagen zu C-, Cu- bzw. Cdtr- Wagen umgebaut.

In Preußen und Sachsen gab es schon vor 1914 zweiachsige Abteilwagen.