Geschichte der Eisenbahn
Die Geschichte der Eisenbahn und in der Folge, die der Modelleisenbahn, befasst sich als Teilgebiet der traditionellen Technikgeschichte mit der Erforschung und Dokumentation der Geschichte des Schienenverkehrs, der dazu gehörenden Technik und ihrer technologischen Entwicklung. In jüngerer Zeit gewinnt daneben der Ansatz einer interdisziplinären Kulturgeschichte der Bahn zunehmend an Bedeutung.
Ähnlich wie in einigen anderen Teilbereichen der Geschichtswissenschaft, sind bei der Erforschung der entsprechenden Daten und beim Zusammentragen von Dokumenten und Zeugnissen überwiegend Laien oder Amateure tätig. Ursache ist eine nach wie vor vorhandene Faszination, die von diesem Gebiet der Technik auf viele Menschen ausgeht. Belege dafür sind zahlreiche Eisenbahnmuseen in der Trägerschaft von Vereinen oder sogar Privatpersonen sowie die Museumsbahnen (rollenden Denkmalen).
Den von öffentlichen Institutionen getragenen Museen wird nach einer Phase der geringeren Beachtung zwischen dem Ende des Zweiten Weltkrieges und ungefähr den 1980er Jahren inzwischen wieder eine erhöhte Aufmerksamkeit zuteil.
Inhaltsverzeichnis |
Das Vorbild, die Entwicklung in der Wirklichkeit. Überblick
Der Beginn der Geschichte der Eisenbahn im heutigen Sinne ist das Jahr 1804, als Richard Trevithick die erste Dampflokomotive in Betrieb nahm. Allerdings lief seine Maschine noch auf Rädern ohne Spurkränze. Die Spurführung wurde mittels Spurrollen gegen die inneren Flanken der Schienen gewährleistet. Dieses Führungsprinzip wurde in jüngerer Vergangenheit beim Spurbus wieder aufgegriffen. Erste Eisenbahnfahrzeuge in Bergwerken wurden durch Seilwinden bewegt, was auch heute noch als Standseilbahn oder Kabelstraßenbahn vorkommt. Die erste öffentliche Eisenbahn war die 1825 eröffnete Stockton and Darlington Railway in England, die neben Gütern zum ersten Mal auch Personen beförderte. Sie funktionierte bereits nach dem Prinzip der heutigen spurkranzgeführten Eisenbahn und setzte den Standard für die als Normalspur bezeichnete Spurweite von 1435 mm.
Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert binnen weniger Jahrzehnte zu einem vernetzten Verkehrsmittel, das die Reisezeiten in Europa und Nordamerika drastisch verkürzte. Sie wirkte dabei als Katalysator der industriellen Revolution, da sie einerseits die infrastrukturellen Voraussetzungen für die Entwicklung der Schwerindustrie schuf und andererseits selbst eine gewaltige Nachfrage nach Eisen, Stahl und Maschinen erzeugte. Der moderne Brücken- und Tunnelbau entstand, um Bahnstrecken zu realisieren. Die moderne Aktiengesellschaft ist eine Reaktion auf den Kapitalbedarf der Eisenbahnprojekte, die kein privater Investor mehr allein finanzieren konnte.
In den Kriegen des 19. Jahrhunderts zeigte sich die strategisch überragende Bedeutung eines gut ausgebauten Schienenverkehrssystems. Insbesondere der Deutsch-Französische Krieg gilt als Beispiel für die kriegsentscheidenden Vorteile eisenbahngestützter Truppenmobilisierung und -Versorgung. Aus diesem Grund nahmen sich die Regierungen der europäischen Staaten aufmerksam und schnell der Förderung und Regelung des jeweiligen nationalen Eisenbahnwesens an. Ihren Höhepunkt erreichte die militärische Bedeutung der Eisenbahn im Ersten Weltkrieg.
Zwischen den Weltkriegen begann die massenhafte Verbreitung des Kraftfahrzeugs als Verkehrsmittel, die in den folgenden Jahrzehnten überall in der westlichen Welt die Stilllegung großer Teile des Eisenbahnnetzes zur Folge hatte. Die Verkehrsleistung der Bahnen wuchs zwar weiter, aber nicht in so starkem Maße wie die des motorisierten Individualverkehrs. Im Güterverkehr hat die Bahn in Nordamerika eine sehr starke Stellung behalten. In Europa und vor allem in Japan konnte sich die Eisenbahn im Personenverkehr behaupten, unter anderem durch den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.
Nach den Länderdatenangaben der CIA haben die Eisenbahnstrecken weltweit einen Gesamtumfang von 1,37 Millionen Kilometern. Nordamerika (275.000 km), die EU-Mitgliedstaaten (236.000 km), Russland (87.000 km), China (über 75.000 km) und Indien (über 63.000 km) zusammen stellen dabei mehr als die Hälfte dieser Streckennetze. Auf den anderen Kontinenten der Erde haben die Staaten Australien (mit 38.550 km), Argentinien (mit 32.000 km), Südafrika (mit 21.000 km) und Mexiko (mit rund 18.000 km) die umfangreichsten Netze. In der Rangfolge der Staaten mit den umfangreichsten Eisenbahnnetzen steht Deutschland laut CIA-Angaben mit knapp 42.000 km an sechster Stelle hinter Kanada.
Für die heutige Fortbewegung über weite Strecken werden maschinelle Antriebe in den Transportfahrzeugen selbst (Triebwagen) oder spezielle Zugfahrzeuge (Lokomotiven) verwendet. Als Weiterentwicklung der Eisenbahn können spurgeführte Einschienenbahnen wie z. B. die Magnetschwebebahn betrachtet werden.
Weiteres und Details
- Der Hauptartikel der Wikipedia Geschichte der Eisenbahn behandelt umfassend länderübergreifende Aspekte der Eisenbahngeschichte.
Landesspezifische Informationen befinden sich z. B. dort unter:
Geschichte der Modelleisenbahnen und ihrer Hersteller
Als Beginn der Modelleisenbahn-Geschichte kann das Jahr 1784 angesehen werden. Der englische Ingenieur William Murdock ein Versuchsmodell eines gleislosen Dampfwagens. Ein wesentlicher Unterschied zur Spielzeugeisenbahn ist sicher der Antrieb, wie der Versuch, die technische Seite der Modelle dem Vorbild anzunähern.
Das Eisenbahn-Mutterland England
Im Mutterland der Eisenbahn, in England, werden seit Beginn des 19. Jahrhunderts Modelle von Eisenbahnzügen gefertigt. Anfangs waren sie auch Werbemodelle für die Originale, was an die Automodelle der Nachkriegszeit erinnert. So erhielt der Geheimrat Johann Wolfgang von Goethe 1829 von englischen Freunden ein Modell der Rocket „für seine Enkel“ (siehe Abb.). Dieses Modell ist heute in der Dauerausstellung des Goethe-Nationalmuseums ausgestellt. (Katalog Weimarer Klassik. Karl Hanser Verlag, München, Band 2, S. 852.)
Im Jahr 1835, als der Adler erstmals auf der Strecke von Nürnberg nach Fürth verkehrt, und damit die Eisenbahn in Deutschland ihren bescheidenen Anfang nimmt, erscheinen bereits ein farbiger Ausschneidebogen des Adlerzugs und dazu passende Zinnfiguren. Fünf Jahre später, 1840, tauchen dann in Deutschland die ersten aus Blech hergestellten Eisenbahnnachbildungen auf.
Das erste Kind, das nachweisbar eine Modelleisenbahn besaß, war 1859 der kaiserliche Prinz Napoléon Eugène Louis Bonaparte. Die Bahn drehte allerdings nicht in einem Zimmer ihre Runden, sondern sie wurde im Park von Saint-Cloud aufgebaut. Bewundern konnte man diese Modellbahn im Museon di Rodo in Uzès/Frankreich. Doch diese Sammlung wurde inzwischen aufgelöst (Uzès in der französischsprachigen wikipedia).
1862 offeriert die Firma Myers in London dampfbetriebene Lokomotiven in ihrem Katalog, und 1869 findet sich die erste nachweisbare Anzeige auch in Deutschland. Die Firma Carogatti in Königsberg preist dort „… im Zimmer fahrende Lokomotiven mit oszillierendem Zylinder“ an.
Die erste elektrisch betriebene Eisenbahn tauchte 1882 auf (Hersteller Planck), und bereits ein Jahr später wurde erstmals das Zweischienen-Zweileiter-System bei elektrischen Eisenbahnen angewendet. Modelle davor wurden ohne Schienen betrieben und werden daher als Bodenläufer bezeichnet. Daneben existiert die Bezeichnung Tröpfler, die sich auf frühe Echtdampf-Modelle bezieht, die eine Tropfenspur auf dem Boden hinterließen.
Nürnberg
Das erste nachgewiesene Lok-Modell mit Uhrwerkantrieb stammt von 1886. Wohlgemerkt ist es das erste nachgewiesene Modell, denn technisch machbar wäre es schon ab ca. 1855 gewesen, als bereits erstmals andere Spielsachen mit Uhrwerkantrieb auftauchten.
Ebenfalls 1886 bietet der Spielwarenhersteller Bing aus Nürnberg die erste komplette Zuggarnitur mit Gleisen an.
1887 zieht die Firma Schönner aus Nürnberg nach und präsentiert dampfbetriebene Modelle mit Lokomotiven, Wagen und Gleisen in mehreren Spurweiten. (65 mm, ca. 1:22, 72 mm, 80 mm und 115 mm, ca. 1:12) 1
1891 präsentiert der heute noch führende deutsche Modellbahnhersteller Märklin auf der Leipziger Messe erstmals Eisenbahnmodelle, die noch auf eine Vorgängerfirma „Lutz“ zurückzuführen sind, deren Ausführungen Märklin übernommen hatte. Märklin ordnet als erster Hersteller die Spurweiten seines Programms: 0, 1, 2 und 3, Bezeichnungen, die heute noch Gültigkeit haben. Typisch für die ersten Märklin-Lok-Modelle war die „Storchenbein“ genannte Form: hierbei fanden sich die großen Antriebsräder auf der ersten Achse, die deutlich kleineren Laufräder auf der zweiten Achse entsprechend Achsfolge A1 (die häufigere Achsfolge 1A mit einem kleinen Radpaar auf der ersten Achse und den größeren Antriebsrädern auf der zweiten Achse wird heute manchmal auch fälschlich „Storchenbein“ genannt). 1895 ist ebenfalls Märklin die Firma, die erstmals Weichen und anderes Zubehör für die Modellbahn anbietet (Gebäude, Signale, Tunnel).
Die erste ausgesprochene Modell-Lok nach deutschem Vorbild bietet die Firma Schönner im Jahr 1900 an. Im selben Jahr gibt es erstmals das Dreischienengleis von Märklin (Mittelschiene zur Stromversorgung) und ein Jahr später, 1901, ebenfalls von Märklin, eine mechanische sowie eine elektrische Fernbedienung für Weichen.
Daneben finden sich im Jahr 1901 auch die ersten Diskussionen in Zeitschriften, die sich mit der Normung von Modellbahnen befassen. Diese münden wohl in das erste „Handbuch der Modellbahn“ von Bassett-Lowke, in dem der von Greenly entwickelte Normenvorschlag bekannt wird, der sich wiederum an die Märklin-Norm von 1891 anlehnt und nach dem sich künftig die Hersteller richten.
Die Nenngröße 00, später Nenngröße H0 (sprich „halb Null“, halb so groß wie Nenngröße 0) mit 16,5 mm Spurweite, hat 1922 ihr Debüt. Erster Serienhersteller dieser Spurweite war Bing in Nürnberg, die sie noch als Bing Tischbahn (Bing table top), zunächst 1922 als Uhrwerkbahn mit Blechböschungsgleis, ab 1924 auch mit elektrischem Antrieb, herausbringt. Diese Bahn war aus dünnem lithografierten Blech gefertigt und noch als Spielzeug konzipiert. Obwohl Bing ein Nürnberger Unternehmen war, waren die Produkte stark auf den englischen Markt ausgerichtet.
Aufgrund der Folgen der Weltwirtschaftskrise musste die Produktion der Bing-Tischbahn 1932 eingestellt werden. Die Formen und Werkzeuge wurden von der Firma Bub übernommen, die die Produktion in leicht veränderter Form beziehungsweise mit eigenen Produkten bis 1937 weiterführte.
Zuvor hatte Märklin eine mit Nenngröße 00 bezeichnete Bahn im Programm, aber diese hatte noch nicht die heutige Spurweite von 16,5 mm, sondern 26 mm (1908, Märklins Liliput-Bahn). Auch Bing und Bub hatten Bahnen in Spurweiten zwischen 20 und 28 mm (1912, Bing, Batterieantrieb), also kleiner als die Nenngröße 0.
Als die Deutsche Reichsbahn 1935 mit großem Aufwand das Jubiläum 100 Jahre Eisenbahn in Deutschland feierte, wurde zunächst zur Leipziger Frühjahrsmesse Trix Express in Nenngröße 00 mit einem Dreileiter-Bakelitgleis, das einen Zweizugbetrieb ermöglicht, vorgestellt und auf den Markt gebracht. Neu war auch der fernbedienbare Fahrtrichtungsumschalter in dieser Baugröße. Das Trix-Express-Programm war bereits als Modelleisenbahn konzipiert und wurde aufgrund der großen Resonanz und Nachfrage schrittweise weiter ausgebaut und um neue Funktionen (zum Beispiel automatische Kupplungen, fernbedienbare Entkupplungsgleise, Lokomotiven mit Lichtwechsel und fernbedienbarer Kupplung, Signale mit Zugbeeinflussung) ergänzt. Die Lokomotiven waren nun aus Zinkdruckguss gefertigt, die Wagen weiterhin aus lithografiertem Blech. Märklin stellte sein 00-Programm zur Leipziger Herbstmesse 1935 vor und baute dies ebenfalls im Wettbewerb mit Trix weiter aus. Durch die Nürnberger Rassegesetze wurde der jüdische Firmengründer von Trix, Stephan Bing, 1938 gezwungen, sein Unternehmen zu verkaufen und sein Heimatland Deutschland zu verlassen. Er führte in England die Entwicklung der Tri-Express-Bahn unter dem Namen Trix Twin Railway fort. Die Produkte der deutschen und englischen Trix-Fertigung blieben trotzdem weiterhin kombinierbar.
Nach dem Zweiten Weltkrieg (zwischen 1949 und 1952) wurde die Nenngröße 00 als Nenngröße H0 bezeichnet.
1927 führte der Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik für Spielzeug und Modelleisenbahnen eine Begrenzung der Betriebsspannung auf maximal 24 Volt ein. Die bis dahin üblichen Anschlussgeräte mit Lampenvorwiderständen durften ab diesem Zeitpunkt aufgrund des Stromschlagrisikos (Lebensgefahr) nicht mehr vertrieben und verwendet werden. Nun kamen Transformatoren mit galvanischer Trennung der Spulen und Überlastschalter zum Einsatz (bzw. rotierende Umformer in Haushalten mit Gleichstromnetz).
Es geht noch kleiner
Nach dem Zweiten Weltkrieg lief die Fertigung und die Auslieferung von Modellbahnen an die privaten Verkäufer durch die bekannten Firmen nur langsam wieder an. In dieser Zeit entwickelten einige kleine Firmen neuartige sehr kleine Bahnen, wie die Firma Staiger mit der Mignon-Bahn (10 mm Spurweite) und die Firma Löhmann mit der Präzix-Bahn (13 mm Spurweite). Diese Bahnen wurden nur wenige Jahre produziert, bewiesen aber die technische Möglichkeit, kleinere Spurweiten zu bauen.
Auf der Hannovermesse 1949 präsentierte Rokal eine Bahn im Maßstab 1:120 mit 12 mm Spurweite, die über einen längeren Zeitraum produziert wurde und zur Etablierung der TT-Bahn führte. In der DDR erlangte die Spur der Mitte – wie sie nach dem Erscheinen der Spur-N-Bahn oft genannt wird – eine größere Bedeutung als in der Bundesrepublik Deutschland. So blieb die niederrheinische Firma Rokal (später Röwa) im Westen einziger Hersteller dieser Spurweite. Als diese 1974/75 Konkurs anmeldete, war das Ende dieser Nenngröße im Westen besiegelt. Nicht so in der DDR, wo sie eine beliebte und weit verbreitete Spurweite darstellte (Zeuke).
1952 stellte die Firma Fleischmann aus Nürnberg erstmals ihre H0-Bahn vor. Seitdem gehört Fleischmann zu den führenden Modellbahnherstellern in Deutschland.
Trix bot ab 1958 für einige Jahre unmotorisierte Rollmodelle im Maßstab 1:180 an.
1960 gelang es der Spielwarenfirma Arnold aus Nürnberg, eine zunächst mit 8 mm Spurweite herausgebrachte Modellbahn im Maßstab 1:160 vorzustellen, daraus wurde dann die maßstabgerechtere Spurweite von 9 mm: die Nenngröße N (N für neun Millimeter), der nächste Meilenstein im Sinne von: „Es geht noch kleiner“. Minitrix und Fleischmann Piccolo folgten wenige Jahre später. In der Nenngröße N waren Stromsystem und Kupplungen erstmals zwischen allen Herstellern vereinheitlicht. Der Einsatz von Fahrzeugen jedes Herstellers ist ohne Umbauten möglich.
Zwölf Jahre später, 1972, setzte Märklin mit der Nenngröße Z mit einem Maßstab von 1:220 auf einer Spurweite von 6,5 mm im wahrsten Sinne des Wortes neue Maßstäbe, die bis 2008 die kleinste funktionsfähige, industriell gefertigte Modellbahn der Welt.
2008 stellt auf der Nürnberger Spielwarenmesse die kleine japanische Firma Eishindo eine Bahn im Maßstab 1:450 auf 3-mm-Spurweite vor, die bisher allerdings nur japanische Triebwagenzüge anbietet<ref>Herstellerseite von Eishido (Japanisch)</ref>.
Messen
Die weltweit wichtigste Messe für Modelleisenbahnen ist die Nürnberger Spielwarenmesse, auf der seit ihrem Bestehen die Neuheiten vorgestellt werden; jedoch ist eine Abnahme ihrer Bedeutung festzustellen. Die größte kommerzielle Messe dieses Sektors im deutschsprachigen Raum ist die jährlich stattfindende Intermodellbau in Dortmund. Daneben haben sich in den vergangenen Jahrzehnten mehrere regionale und lokale Ausstellungen und Verkaufsmessen entwickelt.
Grenzen der Maßstäblichkeit und bewusste Unmaßstäblichkeit
Die ersten Modellbahnartikel waren dem Vorbild nur grob angenähert, allerdings änderte sich dies recht schnell in Richtung maßstäblicher Nachbildungen – mit einigen Ausnahmen. Die Unmaßstäblichkeiten sind zum einen der Tatsache geschuldet, dass die Produktionsmethoden dem der jeweiligen Serienproduktionszeit technisch und wirtschaftlich Machbaren angepasst sein müssen. Ein weiterer Grund ist die Physik, die sich nicht maßstäblich verändert, zum Beispiel beim Trägheitsverhalten. Aufgrund der verschiedenen physikalischen Größen, die in die Kraftberechnung bei einer Kurvenfahrt einfließen, ändert sich die Kraft nicht linear, sondern mit der vierten(!) Potenz, also für den Maßstab H0 (1:87) auf 1:57.289.761.
Aufgrund der teilweise extrem engen Kurvenradien (Modellradien von umgerechnet nur gut 20 m stehen Vorbildradien von engstens 180 m gegenüber) werden insbesondere Reisezugwagen bis heute in verschiedenen verkürzten Versionen angeboten. In Nenngröße H0 gibt es hier Wagen im Längenmaßstab 1:110 (heute kaum noch angeboten), 1:100 (inzwischen meist als Einsteigermodelle), 1:93 (Märklin und ehemals Fleischmann) und unverkürzte Wagen, also 1:87. Bei Gebäudemodellen wird oftmals noch stärker verkleinert. Um mehr Häuser pro Fläche unterzubringen, sind Gebäude oft nur im Maßstab 1:120 gehalten; in der Höhe gibt es teilweise noch stärkere Verkürzungen: vor allem sehr hohe Bauwerke wie Windkraftanlagen sind nicht selten auf 1:200 und mehr verkürzt. In den letzten Jahren hat sich aber auch hier ein Trend zu zumindest in der Horizontale maßstäblicheren Objekten entwickelt.
Auch das Rad-Schiene-System, das in vielen Baugrößen noch aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg stammt, ist nicht maßstabsgetreu. Ein maßstäbliches Rad in H0 hätte eine Breite von rund 1,5 mm und einen Spurkranz von 0,3 mm. International hat sich für exakt maßstäbliche Fahrzeuge auf exakt maßstäblichen Gleissystemen die Bezeichnung Proto: (hier folgt die Zahl des Maßstabes, in H0 beispielsweise 87) durchgesetzt. Solche Räder gibt es durchaus zu kaufen, sie erfordern aber Anpassungen an den Weichen, die ebenfalls exakte 1:87-Maße aufweisen müssen.
Handelsübliche Gleissysteme werden in H0 mit den üblichen Rädern nach NEM mit 2,8 mm Breite und einem Spurkranz von bis zu 1,2 mm störungsfrei betrieben. Gerade Letzterer wird in der letzten Zeit jedoch immer öfter verkleinert (üblicherweise auf 0,68 mm, womit das Verhältnis zur Radbreite wieder stimmt), auch weil bei vielen Dampfloks der Radabstand zu klein ist – früher hat man stattdessen die Loks gestreckt oder die Räder verkleinert.
Viele dieser modellbahntypischen Kompromisse sind der Abwärtskompatibilität geschuldet, aber auch konservativen Kunden, die diese Abweichungen als betrieblich notwendig erachten. Wo genau die Grenzen des Machbaren oder gar des Sinnvollen liegen, ist schwer einzuschätzen – einige Modellbahner halten schon das heute Übliche für übertrieben und unnötig anfällig, andererseits gibt es Bastler, die etwa Echtdampfmodelle (siehe nächster Absatz) in Nenngröße Z im Maßstab 1:220 bauen. Die Tendenz der letzten Jahre (im Besonderen Mitte der 1980er bis Mitte der 2000er Jahre) geht weitgehend in Richtung exakter Maßstäblichkeit. Diese Entwicklung wird unter dem Schlagwort Finescale zusammengefasst.
Echtdampf
Eine andere Entwicklungslinie im Modellbau stellen viele Nachbauten in Echtdampf dar. Das Modellfahrzeug wird wie das Original mit einer Dampfmaschine betrieben. Dazu haben sich ab den 1980er Jahren gehäuft in Kontinentaleuropa Clubs zum Thema gegründet, nachdem es schon zuvor vorwiegend in England derartige Klubs gegeben hatte. An einigen Orten in Europa finden regelmäßige Schautreffen statt; Beispiele hierfür sind die Echtdampf-Stainz und das Echtdampf-Hallentreffen Karlsruhe (bis 2009 Echtdampf Sinsheim). Die Normgrößen bewegen sich dabei naturgemäß eher im Bereich der Gartenbahn, doch auch in den großen Nenngrößen, wie beispielsweise 0, I und IIm, gibt es Echtdampflokomotiven als Serien- wie als Kleinserienmodelle. In H0 und anderen kleinen Nenngrößen werden Echtdampflokomotiven nur vereinzelt angeboten.
Die Handhabung in geschlossenen Räumen war in der Vergangenheit nicht ganz unproblematisch, da beim Entgleisen nicht wie bei Elektrolokomotiven der Antrieb unterbrochen wird. Auslaufender und sich entzündender Spiritus hat wiederholt zu Bränden geführt. Die heutigen gasbeheizten Echtdampfmodelle gelten aber als betriebssicher.
Literatur zu den Modelleisenbahnen
- Manfred Hoße: Lexikon der Modelleisenbahn. Verlag: Transpress, 2004, ISBN 3-613-71239-3. 352 Seiten.
- Uwe Lechner: Modellbahn Träume. Die schönsten Anlagen aus dem „Modelleisenbahner“. Transpress, 3. Aufl. 2002, ISBN 3-613-71117-6. 125 Seiten.
Historisches:
- Götz Adriani: Dem Spiel auf der Spur. Mythos Modelleisenbahn. Hatje Cantz Verlag. 2003, ISBN 3-7757-9183-3. (320 Seiten zur Märklin-Geschichte)
- Gustav Reder: Mit Uhrwerk, Dampf und Strom: vom Spielzeug zur Modelleisenbahn. Alba, Düsseldorf, 1988 (2. Aufl.), 258 S., ISBN 3-87094-455-2.
- Bernhard Stein: Internationales Typenhandbuch. Modelleisenbahn. Bechtermünz Vlg., Augsburg, ISBN 3-8289-5323-9. 576 Seiten (z. T. Reprint eines Katalogs von 1978)
Weblinks
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